Говорят, что время лечит. Увы, время только стирает из памяти и разрушает. Чтобы сохранить, а порой и возвратить утраченное, нужен постоянный напряженный труд. Сегодняшний рассказ - о волонтерах, работающих в Музее Военно-воздушных сил в Монино, и об их мечте - восстановлении первозданного облика самолета Ту-144 с номером СССР-77106.

2015

Работа волонтеров в Музее ВВС началась 10 лет назад, 18 июня 2005 года. Тогда, накануне проведения авиашоу «Летающие легенды», руководство музея допустило добровольцев к помывке самолета. Собравшиеся почти 50 человек, предварительно закупив в ближайшем магазине ведра, тряпки и щетки, смогли отмыть фюзеляж от толстого слоя грязи.

Как водится, праздник отгремел, и все вернулось бы на круги своя, если бы не понимание ценности одного из крупнейших в мире авиационных Музеев и решительное желание не допустить повторения судьбы Ходынки.
Эти благородные мотивы объединили десятки людей: новоиспеченная организация добровольных помощников Музея ВВС пополняла свои ряды специалистами, обладающими ценными знаниями, и бескорыстными любителями авиации, которые быстро набирали опыт в реставрационном деле.

Это совершенно разные люди - по возрасту, полу, образованию, профессии. Например, именно благодаря терпению и усердию представительниц прекрасного пола удалось вычистить тонны грязи из салонов восстанавливаемых экспонатов, провести перетяжку кресел, фасовку силикагеля и сделать многое другое. Словом, работа находилась для каждого, а уж энтузиазма было не занимать.

По мере накопления авторитета в глазах музейной администрации, добровольным помощникам стали доверять все более ответственные процедуры и, в конце концов, допустили и до самих экспонатов.


2015

История самолета Ту-144 СССР-77106 (№04-1)

Ту-144 №04-1 (первый самолет четвертой серии) был построен в Воронеже в 1975 году. В воздух поднялся 4 марта, командир воздушного судна - заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты.

1980

Зимой того же года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй.

Лидером программы выступал СССР-77106, выполнивший первый рейс в Алма-Ату 26 декабря 1975 года. На помощь ему впоследствии пришел еще один аналогичный борт. Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 часа. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда:

1980

Разруха

Проведя первые работы на самолете накануне авиашоу, энтузиасты не забросили «тушку». Всю снежную зиму 2005-2006 года машину очищали от снега. А по весне приняли непростое, но ответственное решение - восстановить интерьер кабины и пассажирского салона.

Почему решение было непростым? Глазам волонтеров предстало зрелище чудовищной разрухи. Охотники за цветными металлами, да и просто вандалы, раскурочили и разворовали всё, что только можно было. Кабина лишилась большинства приборов.

2005

Причем почти все приборы были уникальны и найти их сейчас, даже на черном рынке, не представляется возможным.

Обшивку в поисках «нужного» варварски разрывали, и первое время с потолка свисала куча проводов и пластика, затрудняя даже проход по салону.

Помимо рукотворного бедствия, повсеместно обнаруживались следы пагубного воздействия природно-климатических факторов. Остекление за несколько десятков лет помутнело, поролон в сиденьях сгнил и выкрошился. Еще страшнее то, что под слоями кустарно нанесенной краски возникли очаги коррозии.

Но глаза боятся, да руки делают. И усилиями волонтеров, при поддержке специалистов отрасли, ряда крупных компаний, и без помощи со стороны администрации музея, работа закипела. Целый год из салона и кабины выгребали мусор, мыли, чистили от снега и наводили хоть какой-то порядок. После этого настал черед восстановительных работ.

Документация

Для квалифицированного проведения реставрационных работ нужно было узнать о конструкции самолета все, или почти все.
Ценнейшая техническая документация была найдена в музейной библиотеке. Часть документов предоставил «Аэрофлот».

Письма, связи, контакты

Почти десять лет потребовалось на устранение того, что несколько вандалов сотворили за считанные дни. Конечно, при наличии хоть каких-то финансовых средств, многие работы могли бы проводиться по принципу аутсорсинга, а не силами малочисленной волонтерской бригады. Но о достаточном финансировании пока приходится только мечтать.

В связи с тем, что двигаться самостоятельно дальше в таком серьезном и масштабном проекте, как реставрация огромного реактивного лайнера, было невозможно без профессиональной поддержки и знаний, писалось очень много писем в организации, имеющие непосредственное отношение к созданию Ту-144.

Основным партнером по Ту-144 77106 стал Алексей Николаевич Амелюшкин, широко известный в узких кругах как спаситель и хранитель двух последних сохранившихся в Жуковском Ту-144Д 77114 и 77115.

Большое содействие оказал «Аэрофлот». Авиакомпанией было передано в музей немало ценного оборудования со старых списанных «тушек», включая так необходимые запчасти, предметы интерьера советских самолетов, бортовые огнетушители, инструмент и т.д.

Трапы и стремянки

Для проведения даже простейших работ на самолете необходим комплект стремянок. А для того, чтобы организовать посещение салона во время Дня открытых дверей, необходимы настоящие трапы.

Руководство «Яковлева» подарило музею две стремянки, одна из которых - с подъемом площадки до 8 метров. Такая стремянка входила в состав наземного оборудования Ту-144 и предназначалась для доступа на верхнюю часть фюзеляжа. Именно с нее можно обеспечить помывку «крыши» и нормальный доступ к механизму передних крылышек.

Аэропорты «Внуково» и «Домодедово» оказали музею помощь, выделив по два списанных, но вполне ремонтируемых и пригодных к дальнейшему использованию самоходных трапа.

Своими силами за несколько сезонов был сооружен бетонный карман для трапа.

Теперь появилась возможность обеспечить «цивилизованный» доступ в салон самолета.

Шасси

За годы экспонирования давление в пневматиках колес практически исчезло и самолет «сел на обода». Резина для Ту-144 уникальна и давно уже не выпускается, но со временем из Жуковского смогли доставить старые использованные шины, снятые с Ту-144ЛЛ.

В избежание дальнейшей деформации пневматиков, в 2010 году самолет установили на специальные подставки.

Под переднюю опору, из под которой бетонная плита после дождей стала «уплывать» в сторону и грозила перекосить самолет, уложили большой швеллер, а позже с помощью трактора подвинули плиту на место.


2012

Пока самолет уверенно стоит на середине плиты. Вполне возможно, что в будущем придется повторить процедуру при необходимости.

Не сразу, но энтузиастам удалось вернуться к отложенному ранее вопросу реставрации колес. Колеса в свое время поменяли, но и они далеко не новые. Магниевые диски помаленьку кушает коррозия.

Поэтому очаги пришлось буквально спиливать болгарками, изъяны шпаклевать, диски - шлифовать, а затем все грунтовать протравным и эпоксидными грунтами и готовить под покраску.

Сейчас шасси выглядят так:


2015

2015

Стойку тоже красили сами.


2015

Посадочные фары для передней стойки шасси предоставила фирма Туполева.

Иллюминаторы

Остекление салонов и носа за 30 лет стоянки под палящим солнцем совершенно потеряло прозрачность, помутнело и пожелтело. Каждый иллюминатор из новейшего в то время оргстекла Э-2, предназначенного для эксплуатации в условиях высоких температурных и скоростных нагружений, был подвергнут шкурению с последующей полировкой. Работали в полной химзащите, так как стекло Э-2 содержит фтор. Разумеется, в первозданный вид их привести уже невозможно, но теперь хоть стало видно, что происходит внутри и снаружи лайнера.

Кабина

Охотники за цветными металлами в процессе грабежа разворотили центральный пульт. Откручивать его им было лень, поэтому выдрали всё ценное «с мясом». В жалком состоянии находились и кресла пилотов.

Полученные от партнеров приборы позволили примерно на 60% укомплектовать разграбленные приборные доски в кабине экипажа. Кое-что из старого запаса нашли в Жуковском у туполевцев, а что-то пришлось покупать у барыг за баснословные деньги. Несмотря на пожертвования посетителей, 90% средств по-прежнему вкладывались из личных денег волонтеров.

На остальные указатели, индикаторы и пульты поставили зеленые заглушки. Зрелище было не особо оптимистичное. Получилось примерно так.

Выгнутый и помятый корпус центральной консоли полностью сняли, разобрав при этом полсамолета. Волонтерам пришлось освоить профессию жестянщика и покрасчика.

Однако результат того стоил.

Деформированную и не подлежащую восстановлению ручку открывания форточки в кабине сделали с помощью 3D-принтера.

Однажды, зайдя в кабину для проверки состояния, обнаружили последствие очередных киносъемок на борту, которые любезно организовывал музей. Безымянный вандал-телевизионщик поиграл в летчика. Кнопка на штурвале, на самом видном месте, была уничтожена. Замены, естественно, нет.
Похожая кнопка была найдена в магазине радиодеталей, а гравировку делали на фрезерном станке с ЧПУ.

Требовали реставрации кресла пилотов. Краска на них облезла, кожаная обивка вытерлась, мягкие части подушки сгнили, а механизмы заедали. На демонтаж одного кресла уходил целый день.


2010

С деталей каркаса кресла смывалась старая краска. Неимоверными усилиями все многочисленные узлы были вновь собраны, и публике предстала внушительная конструкция с кожаными подушками, откидными подлокотниками и рельефной выделкой чехлов на манер спортивных авто.


2010

Специально для вандалов и мародеров хотелось бы отметить, что все закупленные приборы на борту не остаются. По окончании праздников все ценное немедленно снимается и хранится под замком.

Февраль 2015:


2015

2015

2015

Салоны

Параллельно шли работы по пассажирским салонам. Поскольку весь огромный лайнер силами волонтеров отреставрировать было невозможно, решили сконцентрироваться на первом салоне «люкс» и втором, малом салоне туристского класса. Нужно было заменить обивку, порезанную вандалами, починить шторки на иллюминаторах, восстановить разбитые пульты индивидуального обслуживания пассажиров. Что-то частично заимствовали с третьего, самого большого салона.


2015

2005. Почти за 40 лет поролон внутри сидений сгнил, рассыпаясь на пол липкой крошкой, обивка замусолилась и обвисла, откидные столики исчезли.


2005

Блоки кресел поочередно демонтировали и ремонтировали в ангаре, потратив на это почти целое состояние из личных средств.

Комплект столиков для «люкса» нашелся на фирме «Туполева», но они пообещали сделать новые с нуля.


2015

Оригинальные «антимакасары» (салфетки-подголовники) предоставил «Аэрофлот».


2015

Материал внутренней облицовки, подходящий для ремонта панелей салона, нашелся на автомобильном заводе.

Облезлый пол пассажирских салонов убрали ковролином, а подаренные «Аэрофлотом» излишки ковровых дорожек легли в проходе между креслами (во время работы они временно убираются).


2015

Третий салон

Третий, самый большой пассажирский салон в целом сохранился за исключением деталей: полностью сгнил поролон сидений, а большинство пультов-нумераторов оказались разбиты.

Целые панели ушли на комплектацию первого и второго салонов, а остальные были выломаны.

Одна из небольших частных компаний согласилась выточить пресс-форму и отштамповать партию деталей взамен разбитых по себестоимости, счет оплатил музей.

Эпопея с подгонкой и установкой новых панелей затянулась на три года. Нужно было прорезать некоторые отверстия, не поддающиеся литью, разделить детали на левый и правый борт, зашпаклевать утяжины, подогнать по месту, загрунтовать, покрасить и собрать.

Часть оригинальных кнопок вызова бортпроводника была утрачена, их вместе с крышками пультов пришлось заменять новоделами. Вначале все тщательно обезжирили, затем тонкий слой праймера по пластику и три слоя двухкомпонентной краски с промежуточной просушкой каждого слоя.

Всего было изготовлено около полусотни панелей.

Получились как живые.


2015

Начинение новым поролоном кресел третьего салона заняло весь 2014 год и начало 2015 и буквально неделю назад салон укомплектовали полностью!


2015

Восстановлены все 120 кресел экономического класса. Каждый чехол был подписан и впоследствии кресло стоит на своем историческом месте. Вместе с материалом и транспортировкой реставрация кресел обошлась в 120 тысяч рублей.


2015

Одно откидное кресло оставили в первоначальном виде, чтобы можно было сравнить как все выглядело до реставрации.


2015

Носовая часть

С самого начала реставрации было желание привести самолет в более зрелищную посадочную конфигурацию с опущенным носом и выпущенными крылышками. После длительных работ по промывке, смазке и реанимации всех устройств, удалось вручную с помощью резервного механизма опустить нос самолета.

Затем была отлажена электрическая система, и теперь передние крылья выпускаются и убираются, встают на замки, концевые выключатели своевременно срабатывают и моторы выключаются.


2015

Работа не прекращается

Из месяца в месяц самолет преображается, и изменения видны повсеместно. Только за прошлый год восстановлена работоспособность датчиков указателей температуры воздуха в салонах. Начата работа по установке нового силового распределительного щита, через который самолет будет запитываться электроэнергией.


2015

Как и было в оригинале, управление светом будет осуществляться со щитков бортпроводников. Будут реализованы режимы 50% и 100% мощности, а также дежурный свет. Последний работал от сети 28 Вольт и со временем будет восстановлен в оригинале, пока же оживлена примерно половина лампочек.


2015

Постоянная забота

Во время сильных снегопадов крыло Ту-144 площадью 500 квадратных метров покрывается очень тяжелой снеговой шапкой. А во время оттепели, пропитавшись водой, огромная масса снега может нарушить центровку и поставить самолет «на дыбы». Поэтому зимой особенно важно регулярно проводить очистку самолета от снега. Бригада из трех волонтеров, вооруженных лопатами, тратит почти весь световой день на очистку крыла.

Еще одна беда - сырость. В ходе восстановительных работ при снятии потолочных панелей была обнаружена влага под теплоизоляцией, обшивка фюзеляжа изнутри пропитана водой. В этих условиях неизбежно возникают очаги коррозии, грозящие уничтожить лайнер.

Чтобы избавиться от сырости, которая появляется внутри Ту-144 в периоды оттепели, было закуплено несколько сотен килограммов силикагеля, который своими силами волонтеры фасовали в хлопчатобумажные мешочки, заботливо сшитые девушками из старых простыней и наволочек. Мешочки равномерно разложены в салоне по багажным полкам, карманам кресел, шкафам и пазухам.

Но первоначальные меры по осушению самолета не решили проблему. Еженедельный прогрев салона моторным подогревателем МП-85, известным как «Горыныч», не смог изгнать влагу.
Тогда в конце 2013-го был запущен проект на boomstarter.ru по приобретению специального промышленного осушителя воздуха. и нужную сумму собрали.
За неполный день работы в закупленных осушителях собралось по литру воды. Эти два литра могли бы точить самолет изнутри.

Показать товар лицом

После перелета в Монино в начале 1980 года на протяжении почти 30 лет посетители музея не имели возможности осмотреть салон. Впервые Ту-144 раскрыл двери для посетителей во время проведения Дня открытых дверей 9 мая 2009 года. И для многочисленных посетителей, и для самих волонтеров этот день был праздничным вдвойне - была одержана победа над забвением и разрушением.

Доукомплектованная кабина встречала посетителей гулом вентилятора над приборной доской, тиканьем авиационных часов и светом лампочек. Гости смогли увидеть салон «люкс» и второй салон, где как раз перед праздниками перетянули обивку на креслах.

Есть желание сделать полноценную экспозицию, которая бы позволила окунуться в эпоху больших стремительных машин и покорения «пространства и простора». Сначала сделали плакат, который привлекал внимание посетителей. Почти никто мимо не проходил, смотрели, читали, интересовались.
В планах сделать информационные щиты с историей самолета и историей процесса реставрации.

Кроме того, ведется сбор (принимается в дар или, в крайнем случае, покупается по минимальной стоимости) атрибутика "Аэрофлота" СССР эпохи Ту-144. Так что, если у Вас есть элементы униформы времен конца 1960 - начала 1980 годов, а также форменные головные уборы, погоны и знаки различия, пуговицы, авиабилеты, багажные бирки, этикетки, бортовая посуда - их можно передать волонтерам для пополнения экспозиции. Также будут полезны и «прижизненные» фотографии Ту-144, особенно борта СССР-77106.

Не все проблемы можно смыть

Помывка Ту-144 в его нынешнем виде - палка о двух концах. С одной стороны, смывается грязь. А с другой, состояние лакокрасочного покрытия за годы стоянки под открытым небом таково, что краска слетает вместе с грязью, а местами уже видны следы коррозии.

К сожалению, краска на самолете окончательно потеряла свою структуру, и грязь впитывается в нее как в губку. Приходится брать в руки швабры, ведра с водой, стиральный порошок, и драить с нажимом вручную.

Однако бесконечно это продолжаться не может - самолету необходимо полномасштабное восстановление лакокрасочного покрытия.
Потребуется застройка самолета лесами, полная шлифовка старой краски, нанесение протравного грунта, затем свежий праймер и окраска.>

Учитывая ранее проведенные работы по кабине, салонам, шасси и иллюминаторам, есть все шансы довести экспонат до хорошего мирового уровня - не хуже, чем в немецком Зинсхайме. Однако, если предыдущие работы удавалось финансировать преимущественно своими силами, то теперь цена вопроса - минимум 3 миллиона рублей, и то, в докризисных ценах.

Требуется помощь!

Единственным двигателем всех изменений к лучшему является участие неравнодушных людей. Практически все работы выполнены не только руками волонтеров, но и, в значительной мере, на их собственные средства. Конечно, важную роль сыграли и пожертвования посетителей музея.

Конечно, хочется, чтобы на работу выделяли средства владельцы самолета - Военно-воздушные силы, или же администрация Щелковского района, на территории которого находится музей. Однако пока обращения к чиновникам результата не принесли.

Вместо послесловия

Десять лет назад группа энтузиастов взялась за огромное дело - сохранение для истории уникального самолета Ту-144, хранящегося в подмосковном Монино, на территории Центрального музея Военно-воздушных сил. Это были тяжелые годы, но команда единомышленников смогла пройти через все испытания и спасла самолет.

Сегодня нужно сделать следующий шаг: воссоздать изначальный облик машины и подарить всем любителям авиации возможность увидеть один из самых красивых и технически совершенных лайнеров XX века.

Оказать посильное содействие делу может каждый, как личным участием, так и денежным пожертвованием. Даже небольшой перевод поможет восстановить утраченные детали интерьера, позволит предотвратить развитие коррозии.

Для того, чтобы сделать пожертвование, Вы можете воспользоваться самым удобным для себя способом: 77106 в Живом Журнале, где подробно описывается ход работ. Также текущее состояние дел можно увидеть на форуме в соответствующей ветке.
Также есть группа

• Ту-144С («004») - Серийный самолет с НК-144А.
• Ту-144Д («004Д») - Серийный самолет с РД-36-51А.
• Ту-144ЛЛ - Летающая лаборатория с НК-32-1.

Модификации Ту-144

• Ту-144 («044») - прототип (1968г.)
• Ту-144С («004») - Серийный самолет с НК-144А. (1971г.)
• Ту-144Д («004Д») - Серийный самолет с РД-36-51А. (1974г.)
• Ту-144ДА - проект с двигателями «61». (конец 70-х.)
• Ту-144П - проект постановщика помех. (конец 70-х.)
• Ту-144ПР - проект постановщика-разведчика. (конец 70-х.)
• Ту-144К
• Ту-144КП - проект авиационно-ракетного комплекса. (конец 70-х.)
• ДП-2 - проект дальнего перехватчика. (конец 70-х.)
• Ту-144ЛЛ - Летающая лаборатория на базе Ту-144Д с НК-32-1. (1996г.)

схема Ту-144

Пассажирские сверхзвуковые

Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Во второй половине 50-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентноспособного СПС путем модификации военного прототипа - задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 («105А» и «106А» - «134»), а также проекте стратегического ударного самолета «135» - 135П. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 и М-56/М-57 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).

Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС «Конкорд» (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем «Конкорд», предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).

Создание

Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому «Конкорду». Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставились ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0, что значительно превышало значения, полученные для аэродинамических схем отечественных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов того периода (расчетное значение Кмакс. для М=2 для Ту-22 равнялось 4,4; для М-50 - 5,5; для М-52 - 5,6; для Ту-135 и М-56 - 6,4). Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 ?С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.

Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР № 798-271 от 16 июля 1963 года и Приказ МАП № 276 от 26 июля того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить 5 экземпляров Ту-144 (2 экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовенти-ляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ДТРДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ДТРДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а так же более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП.

Еще на этапе проектирования мясищевских сверхзвуковых стратегических носителей М-50/М-52 и М-56, а также проработки проектов СПС М-53 и М-55, в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД «16-17» (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего «Конкорда» пошли промежуточным компромисным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль «Олимп» 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (0КБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ДТРДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час (работы по РД-36-51 шли одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-З6-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ОКБ П.О.Сухого).

Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить Отделению «К», занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями превышающими М=2 (ударный беспилотный самолет Ту-121, беспилотные самолеты-разведчики - серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в Отделении «К» рождалась идеология и будущий облик Ту-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.

Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектировании поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли число М крейсерского полета равным 2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались «нормальная» схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы «утка», оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана - «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° - для передней наплывной части и 55°- для задней базовой части), с четырьмя ДТРДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме. По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов приводились в действие двумя необратимыми бустерами. Руль направления также отклонялся с помощью необратимых бустеров и состоял из двух, независящих друг от друга, секций. Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода. При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа.

Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ДТРДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники - плоские с горизонтальным клином. Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для нормальной работы двигателей. Следует отметить, что в отличие от проектирования воздухозаборников и двигателей «Конкорда», где этот процесс шел как единое целое, проектирование НК-144 и мотогондол с воздухозаборниками шли как два во многом независимых процесса, что привело в какой-то степени к переразмеренности мотогондол и в дальнейшем ко многим взаимным неувязкам работы двигателей и системы воздухозаборников. Предполагалось, как и на «Конкорде», ввести систему торможения на посадке за счет реверса двигателей, реверс планировалось установить на два крайних двигателя (систему реверса не довели, в результате опытная и серийные машины эксплуатировались с тормозным парашютом).

Оборудование кабины Ту-144 [ JPEG 468x300 44]

Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета. Основные работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г.А.Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В.М.Булем. На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления, в частности рулевые агрегаты привода органов управления самолета отрабатывали сигналы системы улучшения устойчивости и управляемости по продольному и путевому каналам. На некоторых режимах указанное мероприятие позволяло осуществлять полет при статической неустойчивости. Выбор идеологии системы управления Ту-144 во многом является заслугой Г.Ф.Набойщикова. В создание и доведение этой принципиально новой системы управления большой вклад внес Л.М.Роднянский, ранее занимавшийся системами управления в ОКБ П.О.Сухого и В.М. Мясищева, и в начале 60-х годов сделавший очень много для доводки весьма «сырой» системы управления Ту-22. Кабина пилотов проектировалась с учетом требований современной эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. - все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.

Модель Ту-144 была впервые показана в 1965 на Парижском авиационном салоне, где было объявлено, что первый полет намечен на 1968 г.

Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная «044» первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную «044» перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

Испытания

Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, «21-11»), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного «044». Всего было построено две машины «21-11», на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В.Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.

В конце 1968 года опытный «044» (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года «044» находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта «044» впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог «21-11». По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и «летучей». На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев, многие руководители подразделений ОКБ.

Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет и это был самолет построенный в СССР, первый «Конкорд» уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых «бесхвосток»).

Второй полет (50 мин) состоялся 8 января 1969 г, а уже через полгода, 5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М=1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 26 мая 1970 г. Ту-144 впервые в истории гражданской авиации достиг скорости 2150 км/ч (М=2) на высоте 16300 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете «044» летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. К осени 1970 опытный образец налетал 100 ч.

Впервые самолет был показан публично 21 мая 1970 г. в аэропорту «Шереметьево». В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года «044» приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые «встретилась» с англо-французским «Конкордом». Ее полет в Болгарию занял всего 1 час: взлетев в Москве в 9 часов утра, он сел в Софии также в 9 утра. Крейсерская скорость на высоте 16 км составила 2300 км/ч. Эта высота была набрана на дистанции около 350 км за 18 мин.

Конструкция

Ту-144 представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Оживальное крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 78° в околофюзеляжных частях и 55° на всей остальной части. Крыло самолета (удлинения 1,74 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет кессонную конструкцию с силовой нагруженной обшивкой в виде фрезерованных крупногабаритных панелей вафельной конструкции из высокопрочных алюминиевых сплавов.

Управление самолетом осуществляется с помощью четырехсекционных элевонов (на каждой консоли) и двухсекционного руля направления, расположенного на классическом вертикальном оперении. Киль самолета, так же как и крыло, многолонжеронной конструкции, выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. Внутренний объем киля использован в качестве топливного кессон-бака.

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Фюзеляж прототипа предназначался для размещения 100-121 пассажиров.

Фюзеляж, состоящий из стрингеров, балок и шпангоутов, скрепленных с обшивкой, конструктивно разделяется на 3 части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещаются кабина экипажа (с фонарем, вписанным в обводы фюзеляжа) и отклоняемый носовой обтекатель, выполненный в виде многослойной конструкции из стеклопластика с сотовым заполнителем. Центральная часть, в которой располагаются пассажирские салоны, вместе с носовой частью составляет единый герметичный отсек. Окантовки иллюминаторов, входных, служебных и аварийных дверей изготовлены из фрезерованных панелей. Хвостовая часть фюзеляжа, являясь топливным кессон-баком, выполнена герметичной. Ее законцовка представляет собой контейнер тормозного парашюта.

Шасси - трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В опытных образцах главные стойки были оснащены убираемыми в консоли крыла 12-колесными тележками (3 оси). Такая схема уборки шасси была вызвана тем, что, в отличие от «Конкорда», место под фюзеляжем было занято пакетом двигателей. Для размещения колес в крыле пришлось уменьшать их диаметр и увеличивать количество.

Планер самолета рассчитан на ресурс 30000 ч и выполнен из сплавов алюминия и титана (преимущественно в виде монолитных укрупненных конструкций). Титановые сплавы широко использованы в конструкции воздухозаборников, мотогондол и крыла.

Оборудование. Самолет оборудован современной электронной аппаратурой, обеспечивающей автоматическое управление на взлете, в полете и при посадке в сложных метеорологических условиях. Впервые на отечественном пассажирском самолете пилотажно-навигационное оборудование было выполненн с использованием цифровой вычислительной техники.Благодаря этому экипаж самолета состоит всего из трех человек: двух пилотов и бортинженера (выполнение полетного маршрута также контролируется бортовой автоматикой). Управление самолетом осуществляется при помощи электрогидравлической системы с необратимыми гидроусилителями. В каналах тангажа, курса и крена использованы автоматы загрузки командных рычагов управления, функционирующие в зависимости от угла их отклонения, а также скорости и высоты полета. В канале тангажа, кроме того, применена система автоматической балансировки.

Все основные системы самолета имеют многократное резервирование, что существенно повышает надежность. В целом Ту-144 создан в соответствии с международными нормами летной годности, предъявляемыми к пассажирским самолетам.

Силовая установка.

На опытном самолете использовалась силовая установка, состоящая из четырех турбовентиляторных двигателей НК-144 конструкции Н.Д. Кузнецова. Двигатели установили в пакет под фюзеляжем, что сократило возможный разворачивающий момент при выходе части из них из строя. Выход сопел расположен в плоскости, лежащей приблизительно на половине хорды элевонов. Многорежимные двухконтурные двигатели с форсажем должны были обеспечить возможность эксплуатациии Ту-144 как на средних (дозвуковой полет), так и дальних (сверхзвуковой) маршрутах.

У первого опытного самолета два внешних двигателя должны были оборудоваться устройствами реверса тяги. Благодаря большой энерговооруженности, механизации крыла, тормозным устройствам и реверсу тяги эксплуатация Ту-144 возможна на всех аэродромах 1 класса, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы длиной 3000 м, рассчитанные на прием современных дозвуковых тяжелых реактивных самолетов. Однако на продемонстрированном в 1971 г. самолете реверс тяги был заменен тормозным парашютом. Двигатели снабжены индивидуальными регулируемыми воздухозаборниками прямоугольного сечения. Положение воздухозаборников относительно фюзеляжа соответствует положению косых скачков уплотнения под крылом при полете с крейсерской скоростью.

Топливо размещено в кессонных крыльевых баках (около 70 000 кг в опытных самолетах). В самолете имеются балансировочные баки, которые расположены в задней части фюзеляжа и наплывах крыла и предназначены для изменения положения центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

Взрывобезопасность топливных баков обеспечена путем двойного азотирования топлива.

Состояние

На «044» стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытании столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов «044» (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.

Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с "Конкордом") сверхзвуковой пассажирский самолет. В кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.

Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации, что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения: главный конкурент Ту-144 - «Конкорд» - перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.

Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.

Конец 60-х - начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

В результате, в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Ту-144 "содрали" с "Конкорда", но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.

Конечно, разработчики самолетов, как говорится, поглядывали в сторону конкурентов, но в первую очередь исходили из собственных технических и технологических возможностей. А в СССР, в отличие от французов, создававших "Конкорд" с чистого листа, было на что опереться.

Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или несостоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.

Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева, Сухого и Мясищева, уже имевшие на тот момент не только теоретические наработки в области создания больших сверхзвуковых самолетов. И в Ту-144 при желании можно было найти отдельные узлы и схемы от М-50, Т-4 и Ту-135.

Больше всего, конечно, Ту-144 взял от нереализованного проекта бомбардировщика Ту-135 и его пассажирской версии Ту-135П. Но реально летавшего военного аналога Ту-144 не существовало.

Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому исключительных идей в проекте было не слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того, что было придумано военными. А военные самолеты у нас придумывать и строить умели. Факт.

Взлет первого Ту-144 с аэродрома ВАСО.

Крылышки появились только на третьем экземпляре. На первых двух образцах их не было

Основная проблема для авиастроителей заключалась в том, что на сверхзвуке будет сильнейший нагрев поверхности. И эту проблему нужно решить не применительно к небольшому самолету или бомбардировщику с небольшим экипажем, а к огромному пассажирскому лайнеру. Который не просто должен лететь с большой скоростью на большие расстояния, но и обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

Рабочие места экипажа.

Так как я живу в городе, где родились все Ту-144, то найти человека, принимавшего участие в его сборке и облете, почти не составило труда. Мне удалось пообщаться с Ириной Федоровной Вяхиревой, которая в те годы работала на ВАСО инженером-электриком. И несколько раз участвовала в испытательных полетах, контролируя десятки километров проводки и сотни сервомоторов самолета. В том числе и при полетах на сверхзвуке.

Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались, начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.

Пассажирский салон 2 класса

Пассажирский салон 1 класса

Кухонный блок

Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае, Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.

Очень жаль, но Ту-144 не суждено было стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому стала извечная головная боль нашего авиастроения: двигатель.

Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял "Аэрофлот" по дальности полета - его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.

Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва-Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Первый удар Т-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.

После выполнения демонстрационного полета на низкой высоте и малой скорости, с выпущенным шасси и передним крылом Ту-144 заходит на посадку.

То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и... сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.

Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.

Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) погиб полностью.

Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года, но точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.

"Резкий маневр" в исполнении 200-тонной машины... М-да...

Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях.

Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва - Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше - будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.

Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.

Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва-Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.

А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».

И все же Ту-144 не "слили" окончательно. Находившиеся на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены 4 из 5 самолетов. Дальнейшая судьба этих самолетов своеобразна, и позволит мне поставить довольно оптимистичную точку в конце.

Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.

В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА "наигрались", в 1999 году исследования были свернуты.

Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.

Казалось бы, все, история закончена. И закончена не в пользу Ту-144, который проиграл схватку с "Конкордом", который летал и дольше, и дальше, и перевез значительное количество пассажиров. Да, в коммерческом плане "Конкорд" выиграл.

Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и, в особенности, проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.

Рубежом стал все тот же 1981 год. Год, когда не взошедшая звезда Ту-144 закатывалась. Но именно в этом году, 18 декабря, совершил свой первый полет образец "70-01". Летчик-испытатель Борис Веремей поднял в воздух первый образец того, что потом стало "Белым лебедем", Ту-160.

Что-то общее есть, не так ли?

Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.

Да, Ту-144 был новаторским самолетом. К его появлению не были готовы двигателисты, много было сложностей с наземной инфраструктурой. Но "Конкорд", победивший в коммерческом соревновании Ту-144, сегодня уходит в историю, и маловероятно, что у него будет хоть какое-то продолжение. А вот Ту-160, вобравший в себя многое от Ту-144, до сих пор несет свою службу по защите нашего спокойствия и безопасности. И до сих пор не имеет аналогов.

И почему-то разработчики и создатели "Конкорда" даже не попытались повторить то, что сделали "туполевцы", перейдя от Ту-144КП к Ту-160. Не надо, так как не принесет выгоды? Возможно.

В любом случае, вопрос в том, проиграли мы или нет битву за сверхзвук для больших самолетов, не так однозначен, как кажется на первый взгляд. Взгляд, брошенный на цифры перевезенных пассажиров и заработанных денег.

А действительно, кто победил? Большие самолеты, способные летать на сверхзвуковых скоростях, остались теперь только в России...

Ту - 144, первый в мире сверхзвуковой самолет

ТУ-144 – это первый в мире сверхзвуковой самолет, который поднялся в воздух. Всего в истории мировой авиации 2 сверхзвуковых пассажирских самолета: ТУ-144 и Конкорд. Оба самолета в настоящее время не используются и сняты с производства.

Опытный образец сначала полетел 31 декабря 1968 около Москвы, за два месяца до первого полета Конкорда. Tu-144 сначала преодолел звуковой барьер 5 июня 1969, и 15 июля 1969 стал первым коммерческим транспортом, который превысит Машину 2.

Первый полет ТУ-144 совершил 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше первого полета Конкорда. 5 июня 1969 года ТУ-144 преодолел звуковой барьер, а 15 июля 1969 года стал первым в мире пассажирским и коммерческим самолетом, который превысил скорость M 2.

ТУ-144 и Конкорд – внешне похожи, что стало предметом спекуляций и якобы промышленного шпионажа СССР. Тем не менее, подтверждение этого нет. Есть и значительные различия, так основное – расположение двигателей. У ТУ-144 они расположены по 2 с небольшим расстоянием между парами двигателей, у Конкорда разнесены в стороны – почти на середину крыла, есть и другие конструктивные особенности.

Но началом неудач и возможно причиной прекращения развития проекта стала катастрофа в 1973 году на авиасалоне в Ля-Бурже. Сохранилась видеосъемка катастрофы. Есть ряд версий, официальный, не официальный, тем не менее, на видео видно, что катастрофой по большему счету стал человеческих фактор. Пилот для показухи предпринял такой маневр, что нагрузка на самолет стала критической и конструкция просто не выдержала перегрузок.

В мае 1978 года потерпел катастрофу опытный образец ТУ-144Д, этот самолет по сравнению с начальной модификацией имел большую дальность полета, меньший расход топлива и другие изменения, которые вносились с целью уменьшения стоимости эксплуатации самолета.

Самолет ТУ-144 эксплуатировался на маршруте Москва - Алма-Ата, ввиду того, что стоимость билетов на 30% была выше, чем на другие самолеты, рейс был не загружен и экономически не рентабельный. Самолет за свою историю успешно совершил 58 рейсов по перевозке пассажиров.

После этого эксплуатация самолета была прекращена.

Если сравнивать ТУ-144 с Конкордом, то по внешнему виду они очень похожи, различия состояли в том, что Конкорд превосходил ТУ-144 по экономичности, электронике, более низкой возможной посадочной скорости (329 км/час у ТУ-144 и 300 км/час у Конкорда). Превосходство Ту-144 перед Конкордом выражалось в более лучшей аэродинамике.

Всего за историю выпущено 16 действующих самолетов и 1 недостроенный.

Нужно заметить, что изначально на ТУ-144 использовались турбореактивные двигатели НК-144, недостатком этих двигателей было, то, что для достижения сверхзвуковой скорости, нужно было включать форсаж, естественно, это приводило к громадному расходу топлива.

На самолетах Ту-144 Д уже использовались двигатели РД-36-51А, это первые в мире газотурбинные двигатели, позволявшие достигать сверхзвуковых скоростей без использования форсажа.

Применение данного двигателя сократило расход топлива чуть ли не в 2 раза.

Пассажирский салон самолета.

Проблемой эксплуатации самолета были постоянные незначительные поломки, но они требовали изучения, то есть затрат времени, на принятие решения – выпускать в рейс самолет или нет.

Очень существенным недостатком был огромный шум в салоне самолета. Шум исходил от двигателей и от системы кондиционирования. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от перегрева, система охлаждения создавала значительный шум. Так на практике рядом сидящие пассажиры слышали друг друга, только в том случае, если разговаривать криком, в задней части самолета шум был невыносимым.

Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации.

Почему в настоящее время нет сверхзвуковых пассажирских самолетов?

Прежде всего, из-за дороговизны эксплуатации таких типов самолетов. Помимо того что на более высокой, а тем более сверхзвуковой скорости расход топлива значительно выше, чем на до звуковой есть еще проблемы с корпусом самолета.

На сверхзвуковых скоростях корпус самолета нужно постоянно охлаждать, дабы избежать перегрева, деформации и разрушения. Можно, конечно, применить титановые сплавы, но это автоматически поднимет стоимость самолета и стоимость его изготовления. На данный момент при цене сегодняшнего топлива коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов просто не эффективна.

Технические характеристики самолета ТУ-144:

Экипаж: 3 человека

Пассажировместимость: 120–140 пассажиров

Длина: 65.50 м

Размах крыла: 28.80 м

Высота: 10.50 м

Площадь крыла: 438.0 м ²

Пустой вес: 85 000 кг

Взлетный вес: 120 000 кг

Максимальный взлетный вес: 180,000 кг

Скорость: М2.0 (2,142 км/ч)

Практический потолок: 18,000 м

Тяговооруженность: 0.44

К концу 1950-х годов в развитых странах назревала проблема перегрузки пассажирских авиалиний. Особенно актуальной она была для трансатлантических рейсов, связывавших Европу с Америкой. Требовалось в несколько раз увеличить вместимость самолетов или повысить их оборачиваемость, сократив время на перелет. Сегодня, когда громадные лайнеры перевозят сотни пассажиров, мы знаем, в каком направлении пошло самолетостроение. Но тогда выбор не выглядел таким очевидным — особенно на блестящем фоне военной авиации, которая к тому времени уже уверенно обходила звук. Прототип дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 поднялся в небо в 1958 году, прототип ракетоносца М-50 — годом позже.

Конструкторы тех лет привыкли к тому, что гражданские самолеты проектируются на основе боевых, которые помогают «обкатывать» почти все базовые решения и системы. Поэтому создание сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) казалось задачей доступной, а концепты и проекты множились, как грибы после дождя. Начиная с 1962 года инженеры французской Sud Aviation (проект Super Caravelle) объединили усилия с британцами из компании Bristol (проект Type 223) и, заручившись поддержкой на государственном уровне, начали работу над совместным СПС — «Конкорд».

К тому времени превратить свои сверхзвуковые военные машины в пассажирские пытались и в СССР. В ОКБ-23 Мясищева делали ставку на перспективные ракетоносцы М-50 и М-52, аналогичный проект ОКБ-155 Сухого базировался на ударном самолете Т-4. Но в 1962 году, когда англо-французское соглашение заставило всех резко набрать темп работы, самым перспективным оказался проект ОКБ-156 Туполева. Здесь сверхзвуковые Ту-22 пытались развивать сразу в двух направлениях: в сторону новых тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-135 — и к их пассажирской версии Ту-135П. Летом 1963 года вышло правительственное постановление, в котором Туполеву поручались работы над новым СПС, способным развивать до 2300−2700 км/ч и переносить 80−100 человек на 4000−4500 км либо 39−50 человек — на 6000−6500 км. Но уже осенью стало ясно: наскоком задачу не решить и военный сверхзвуковой самолет в гражданский не превратить.

Задачи

«Американцы тоже глубоко прорабатывали концепции СПС, — рассказал нам директор Музея ПАО «Туполев» Владимир Ригмант. — Существовали даже довольно экзотические проекты на базе бомбардировщиков Convair B-58 и экспериментальных «валькирий» XB-70. Однако их расчеты также показали, что привычный подход здесь не работает». В самом деле, сверхзвуковой полет с пассажирами — совсем не то, что с бомбами и ракетами. Боевой самолет проводит почти все время в обычном, дозвуковом полете и лишь на отдельных участках (при взлете с увеличенной нагрузкой, при маневрах или прорыве ПВО противника) включает форсаж. При этом резко увеличивается тяга силовой установки, и летательный аппарат переходит на сверхзвуковой режим полета — но для самого двигателя это работа «на грани инфаркта». СПС, цель которого — быстрая и безопасная доставка пассажиров на большие расстояния, должен оставаться на сверхзвуке и в крейсерском полете, часами. Это предъявляет совершенно иные требования к компоновке, двигателям, к устойчивости и управляемости планера на малых и больших скоростях.

Внешние поверхности разогреваются до 100−120 °C, создавая потребность в особо теплостойких материалах, а заодно и мощной системе кондиционирования, которая должна поддерживать температуру внутри салона на комфортном уровне. Наконец, возникает проблема звукового удара, который неминуемо сопровождает такие скоростные полеты: бомбардировщик, пройдя в паре сотен метров над землей на сверхзвуке, может вызвать и контузию. Военных эти вопросы не слишком волнуют, но для гражданского самолета, который совершает рейсы над населенными районами, грохот, способный выбить стекла и травмировать людей, — серьезный недостаток.

Британско-французский консорциум избежал многих этих проблем сразу. «Конкорд» проектировался для полетов над океаном, где его звук никому особенно не угрожал, что позволило оставаться на приличной, но довольно умеренной высоте 16−18 км. Ту-144, для которого планировались самые разные маршруты, требовалось взять планку повыше — уже до 20 км, что создавало новые трудности для работы двигателей, воздухозаборников да и всей конструкции. С каждым новым нюансом задача создания СПС усложнялась и тянула за собой поиск сразу во многих областях, от двигателестроения и систем обслуживания до материа­ло­ведения и аэродинамики.

Решения

Шумиху, поднятую вокруг схожести Ту-144 и «Конкорда», всерьез не воспринимает никто из специалистов. На взгляд обычного пассажира, дозвуковые самолеты Туполева, Ильюшина, Антонова, Boeing и Airbus тоже подозрительно схожи. Лишь мелкие, недоступные взгляду неспециалиста «нюансы» — удлинение, стреловидность, профилировка «скрученности» крыла — обеспечивают разное техническое совершенство летательных аппаратов.

Разумеется, отец и сын Туполевы, которые руководили работами по СПС, использовали доступную информацию от стартовавших раньше европейских коллег. Однако над своим планером в СССР работали вполне самостоятельно, проведя огромный объем расчетов и «обдув» в аэродинамических трубах ЦАГИ десятки моделей, прежде чем нащупали оптимальную схему-«бесхвостку». Крыло с переменным углом стреловидности, состоящее из двух трапеций (как на «Конкорде»), позволяло придать самолету устойчивость и на дозвуковой скорости, и на сверхзвуке, а в переходном режиме балансировка обеспечивалась временной перекачкой топлива в бак, расположенный в задней части самолета.

Доктор технических наук Анатолий Кощеев, принимавший непосредственное участие в создании «обводов» Ту-144, поясняет: «По направлению «Аэродинамика» были разработаны и реализованы несколько решений, обеспечивавших превосходство аэродинамического совершенства Ту-144 над «Конкордом». Например, впервые использовалось крыло с несимметричным профилем, которое прежде считалось неэффективным для сверхзвукового полета. В результате по аэродинамической эффективности крыла Ту-144 на 5% превосходил «Конкорд»».

Машины, построенные по классической схеме, для уменьшения взлетно-посадочной дистанции (ВПД) аэродрома используют механизацию крыла, закрылки и предкрылки. Создаваемый ими негативный пикирующий момент (стремление самолета «клюнуть» носом) парируется отклонением хвостового горизонтального оперения. Но у «бесхвостки» Ту-144 такого оперения нет. Поэтому туполевские конструкторы нашли уникальный механизм выдвижных «крылышек» в носовой части самолета, которые помогли сократить ВПД. За счет меньшей массы и удлиненного пробега «Конкорд» обошелся без сложных механизмов переднего оперения, но в итоге Ту-144 поднялся в воздух раньше. Первый полет состоялся уже накануне нового 1969 года. После более чем недели совершенно нелетной погоды самолет летел в густом тумане, и очевидцы вспоминали, с каким волнением все (включая самого Туполева) прислушивались к его грохоту — пока, уже после посадки, он не замер на ВПП аэродрома в Жуковском.

Компромиссы

Последующие экземпляры Ту-144 дорабатывались, получали новые системы и даже двигатели. В отличие от британских Olympus 593, установленных на «Конкорде», разработанные для Ту-144 двухконтурные НК-144 практически все время перелета работали в режиме форсажа. Это позволило снизить температуру горения в камере, сделав двигатель легче и надежнее: часть топлива вырабатывалось уже за ее пределами. Но это же заставило разнести двигатели вдоль крыльев подальше от фюзеляжа, который перегревался от слишком мощного выброса раскаленных газов. А главное, форсаж привел к несуразному для гражданской машины расходу топлива: за каждый час работы четыре двигателя забирали по 10 т из баков в крыльях лайнера.

Экономичностью не отличался и «Конкорд», так что его рейсы, несмотря на значительный спрос, приходилось постоянно «спонсировать» на государственном уровне. Но для Ту-144 такой расход топлива означал и серьезное ограничение в дальности. Поэтому при всех грандиозных планах по организации сверхзвуковых беспосадочных рейсов из Москвы в Хабаровск, на Дальний Восток и далее, за недолгое время эксплуатации Ту-144 перевозил пассажиров лишь до Алма-Аты и обратно. Даже появление не требовавших форсажа турбореактивных РД-36−51А (устанавливались на поздние модификации Ту-144Д) ситуацию не переломило. Масса нерешенных проблем, шокирующая гибель самолета во время демонстрационных полетов на авиасалоне в Ле-Бурже, а также экономический кризис в СССР — все это привело к окончательному закрытию программы в 1983 году. Некоторые произведенные экземпляры еще продолжали доставлять срочные грузы, а в 1995—1999 годах один Ту-144 был модифицирован по заказу NASA и использовался в качестве летающей лаборатории, несколько машин оказались в музеях. Ну а в гражданской авиации окончательно утвердились более простые и надежные дозвуковые гигантские пассажирские самолеты, рассчитанные на «неторопливую», но безопасную и экономичную перевозку сотен пассажиров на расстояние до 10 000 км и более.

Наследие

Надо сказать, что проблемы перегруженности авиа­линий в СССР появились позже, чем на Западе, и связаны были не столько с дефицитом вместительности авиапарка, сколько с неразвитостью сети аэропортов. Это было ясно и в 1960-х, но соображения политического престижа тогда перевесили практику. «В свое время американцы просто лучше просчитали экономику полетов и отказались от аналогичных программ, как только стало ясно, что оправданным будет создание СПС, который может быть отнесен уже к следующему поколению, — продолжает Владимир Ригмант. — Это скорости в два и более Маха, но уже на дальности более 7500 км, а на борту порядка 300 и более пассажиров… Это задача совершенно другого уровня, на будущее».

Вместе с тем программа Ту-144 дала мощный толчок авиации. Ту-144 оказался машиной на порядок более сложной, чем все, что летало в небе в те годы. «Не будь 144-го, нам было бы тяжелее с созданием боевых самолетов, начиная с Ту-22М и вплоть до Ту-160», — говорит Владимир Ригмант. При работе над проектом СПС советским специалистам пришлось впервые изучить экологические аспекты эксплуатации самолета, заняться внедрением новых технологий автоматизации управления, новых стандартов наземного обслуживания, контроля и ухода за ВПП. «По сути, те подходы и принципы, которые мы продолжаем внедрять сегодня, начали появляться именно тогда», — резюмирует Владимир Ригмант.

Самолет, налетавший всего около 4000 часов, оставил исключительно яркий след в истории и стал настоящей «иконой» для любителей авиации. А когда придет время создавать сверхзвуковые пассажирские машины нового поколения, российские конструкторы знают, с чего начать работу, — с идей, появившихся на Ту-144.

Память

В Музее ВВС в Монино огромный, но изящный Ту-144 привлекает самое большое внимание посетителей. Вокруг много интересного — и легендарные штурмовики Ил, и стратегические бомбардировщики, и даже секретный космоплан МиГ-105. Но на их грозном фоне белоснежный 144-й выделяется особенно ярким пятном. С бортом уже больше десяти лет работает группа волонтеров из Фонда содействия музею. Их усилиями к самолету, который в 1990-е изрядно пострадал от рук мародеров, возвращается его прежний прекрасный облик.

«Вы бы видели, какая очередь выстраивается, чтобы заглянуть внутрь в День открытых дверей, — рассказал «ПМ» координатор группы волонтеров Дмитрий Стерлигов. — Мы с утра до ночи на ногах, проводим экскурсии». Ту-144 04−1 стал седьмым из 14 построенных в СССР сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Свой первый рейс он совершил весной 1975 года и использовался для испытательных полетов, в которых отрабатывались не только системы самого самолета, но и наземная инфраструктура, необходимая для организации постоянных рейсов Москва — Алма-Ата.

Семен Клейман, волонтер, техник: «К счастью, самолет высокий, забраться в него непросто. Но один раз вандалам это удалось. С него было содрано практически все, что только можно, от проводки и приборов в кабине пилотов до обшивки кресел и лакированных столиков в салоне повышенной комфортности». Сергей Чечёткин, волонтер, авиационный инженер-электронщик: «Ту-144 в Музее техники Зинсхайма снаружи выглядит великолепно, но внутри они всё выпотрошили. Проделали вход для посетителей в заднем грузовом отсеке, освободили проходы от кресел, закрыли кабину стеклом. Честно говоря, нам такой подход не близок».

Раз в неделю он совершал перелет, доставляя почту и грузы — в 8:30 вылетал из Домодедово, а в 14:00 уже отправлялся обратно. Именно этот борт, номер СССР-77106, показан в фильме «Мимино», где он, следуя первоначальным замыслам конструкторов Туполева, совершает рейсы из Дели в Сан-Франциско, сверхзвуковые и беспосадочные. В действительности его последний полет состоялся 29 февраля 1980 года, когда 04−1 прибыл на свою окончательную стоянку в Монино.

СССР-77106 — один из восьми Ту-144, более-менее сохранившихся на сегодняшний день. Один борт даже был продан частному Музею техники в немецком Зинсхайме, где стоит по соседству со своим собратом и конкурентом — «Конкордом».

Работу волонтеров можно назвать полноценной авиационной реставрацией: они намерены восстановить самолет в том виде, в котором он летал и появился на киноэкране. Понемногу Ту-144 приходит в норму: сегодня он сверкает свежей краской, восстановлена работа электроприводов, поднимающих носовой обтекатель и раскрывающих знаменитые передние крылышки. Стерлигов и его единомышленники наладили контакты с авиапредприятиями и КБ, где то и дело находятся чудом сохранившиеся детали. Удалось найти новые колеса для основных стоек шасси взамен старых, в руки волонтеров попали некоторые приборы, фрагменты технической документации, позволяющие восстановить работу электросистемы…

Для замены колес на 100-тонной машине пришлось пригнать сверхмощные домкраты, и «шиномонтаж» превратился в опасное предприятие. Но в остальном работа волонтеров — занятие медленное и кропотливое: деталь за деталью они складывают огромный пазл — целый самолет, один из самых сложных и удивительных в истории авиации.