ไม่นานมานี้ มีอุโมงค์ใต้น้ำปรากฏขึ้นในทวีปยุโรประหว่างฝรั่งเศสและอังกฤษ มีความยาวรวม 51 กิโลเมตร โดยอยู่ใต้น้ำ 39 กิโลเมตร อุโมงค์นี้มีรางรถไฟสองสาขา โครงสร้างนี้ถือว่ายาวที่สุดในทวีปยุโรป ทุกวันนี้ ผู้อยู่อาศัยไม่เพียงแต่สองประเทศเพื่อนบ้านเท่านั้น แต่ผู้อยู่อาศัยทั่วโลกสามารถเดินทางจากดินแดนของทวีปยุโรปไปยังอังกฤษเก่าแก่ได้โดยตรง ระยะเวลาการเดินทางของรถไฟผ่านส่วนใต้น้ำของโครงสร้างจะใช้เวลาไม่เกิน 20 นาที สูงสุด 35 นาที และรถไฟจะผ่านอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษทั้งหมด การเดินทางทั้งหมดจากปารีสไปลอนดอนจะใช้เวลาไม่เกินสองชั่วโมงสิบห้านาที พิธีเปิดโครงสร้างที่สร้างขึ้นอย่างยิ่งใหญ่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537

อุโมงค์รถไฟ Eurotunnel นี้ครองตำแหน่งที่สามในการจัดอันดับโลก อุโมงค์ Gotthard ถือเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดยาวห้าสิบเจ็ดกิโลเมตรและหนึ่งร้อยเมตร บรรทัดที่สองของตัวบ่งชี้นี้คือโครงสร้าง Seikan ซึ่งมีความยาวห้าสิบสามกิโลเมตรและแปดร้อยเมตร ถึงกระนั้นชาวฝรั่งเศสและอังกฤษก็ไม่ต้องการที่จะยอมแพ้โดยสังเกตว่าส่วนใต้น้ำของ Channel Tunnel นั้นใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับโครงสร้าง Seikan เนื่องจากความยาวของส่วนใต้น้ำคือยี่สิบสามกิโลเมตรสามร้อยเมตร

ความคิดในการสร้างสรรค์

แนวคิดแรกและโครงการแรกสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษปรากฏเมื่อปลายศตวรรษที่ 18 - ต้นศตวรรษที่ 19 ภูมิภาค Nord-Pas-de-Calais ถูกเสนอให้เป็นสถานที่ก่อสร้าง

วิศวกรชาวฝรั่งเศส Albert Mathieu-Favier เสนอแนวคิดในการสร้างโครงสร้างดังกล่าวในปี 1802 ในโครงการของเขา อุโมงค์ช่องแคบจะต้องได้รับแสงสว่างโดยใช้ตะเกียงน้ำมัน มีการนำเสนอรถม้าเพื่อใช้เป็นพาหนะสำหรับนักเดินทางและนักธุรกิจ โครงการจัดให้มีการระบายอากาศแบบช่องระบายอากาศลงสู่ผิวน้ำทะเล ราคาของโครงสร้างดังกล่าวในเวลานั้นเท่ากับหนึ่งล้านปอนด์สเตอร์ลิง ในศตวรรษที่ 21 ในปี 2548 จำนวนนี้จะเท่ากับหกสิบหกล้านสี่แสนปอนด์สเตอร์ลิงอยู่แล้ว

เมื่อการสู้รบสงบลงและสนธิสัญญาสันติภาพระหว่างสองรัฐคือฝรั่งเศสและอังกฤษได้ข้อสรุป นโปเลียน โบนาปาร์ตได้เชิญอังกฤษให้ทำความคุ้นเคยกับโครงการนี้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการกลับมาสู้รบทางทหารในดินแดนของทวีปยุโรปอีกครั้ง โครงการนี้จึงไม่ได้ดำเนินการ อุโมงค์ยูโรในยุคนั้นไม่ปรากฏ ยิ่งไปกว่านั้น ในรัฐสภาอังกฤษ ความขุ่นเคืองของลอร์ดพาลเมอร์สตันไม่มีขอบเขต เขาพูดภาษาอังกฤษสั้นๆ และเคร่งครัดว่า “ไม่มีประโยชน์ที่จะเสียเงินไปลดระยะห่างกับรัฐเพื่อนบ้าน เพราะมันสั้นมากอยู่แล้ว”

ครึ่งศตวรรษผ่านไป และเมื่อเริ่มต้นในปี พ.ศ. 2399 โธมัส เดอ กามอนด์ วิศวกรชาวฝรั่งเศสอีกคนได้เสนอโครงการอื่นเพื่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษด้วยการวางรางรถไฟ ดังนั้นฝรั่งเศสและอังกฤษจึงมีความใกล้ชิดกันมากขึ้น และหากฝ่ายฝรั่งเศสอนุมัติโครงการนี้ ก็บนชายฝั่ง Foggy Albion พวกเขายังคงสงสัยความเป็นไปได้ของการสร้างโครงสร้างดังกล่าวต่อไป ในสถานการณ์เร่งด่วนนี้ Gamond สามารถค้นหาพันธมิตรในตัวของ Peter Barlow วิศวกรเหมืองแร่ชาวอังกฤษ ต่อจากนั้น สิบหกปีต่อมา บาร์โลว์พร้อมกับเพื่อนร่วมงานของเขา เซอร์จอห์น ฮอว์กชอว์ ได้เริ่มระดมทุนเพื่อประกันการก่อสร้างทับหลัง

สามปีต่อมาในปี พ.ศ. 2418 ปีเตอร์ วิลเลียม บาร์โลว์เสนอ โครงการใหม่การก่อสร้างอุโมงค์ช่องแคบซึ่งมีพื้นฐานมาจากแนวคิดในการวางท่อเหล็กขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่ด้านล่างของช่องแคบซึ่งภายในจะพบอุโมงค์ที่ต้องการมาก แต่โครงการนี้ยังคงอยู่บนกระดาษเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน วิศวกรบาร์โลว์กำลังสร้างรถไฟใต้ดินสายแรกในประเทศของเขา ซึ่งจะเป็นรถไฟใต้ดินสายแรกไม่เพียงแต่ในสหราชอาณาจักรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระดับโลกด้วย

แนวคิดในการสร้างโครงสร้างอุโมงค์ยังคงวนเวียนอยู่ภายในกำแพงรัฐสภาของทั้งสองรัฐ จากเอกสารดังกล่าว รัฐสภาอังกฤษและฝรั่งเศสจึงได้มีมติเกี่ยวกับการก่อสร้างอุโมงค์ แต่โครงการทั้งหมดยังไม่ได้ดำเนินการเนื่องจากขาดการสนับสนุนทางการเงิน หนึ่งปีต่อมาโครงการนี้ก็เริ่มดำเนินการ

ตลอดปี พ.ศ. 2424 มีการสำรวจสำรวจทางธรณีวิทยา ด้วยการมาถึงของเครื่องเจาะอังกฤษ-โบมอนต์สองเครื่องเมื่อปลายเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน การก่อสร้างโครงสร้างก็มีชีวิตขึ้นมา การเจาะเสร็จสิ้นจากทั้งสองด้าน บนชายฝั่งฝรั่งเศส นี่คือสถานที่ใกล้กับเมือง Sangatte บนชายฝั่งอังกฤษ สถานที่แห่งนี้ได้รับเลือกให้อยู่ใกล้เมืองโดเวอร์ในเมืองเช็คสเปียร์คลิฟ

งานนี้ดำเนินไปเป็นเวลาหลายเดือน เมื่อความคิดดังกล่าวเริ่มปรากฏอีกครั้งในรัฐบาลอังกฤษและรัฐสภาที่ว่าการก่อสร้างอุโมงค์จะไม่ส่งผลต่อความมั่นคงของประเทศอย่างเต็มที่ และกองทหารศัตรูก็สามารถบุกเข้าไปในดินแดนของอังกฤษได้อย่างง่ายดาย ด้วยเหตุนี้เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2426 การก่อสร้างจึงหยุดลงอย่างไม่มีกำหนด นับตั้งแต่เริ่มงานก่อสร้างชาวฝรั่งเศสขุดอุโมงค์ยาว 1,829 เมตรอังกฤษสามารถเอาชนะระยะทางที่มากขึ้นซึ่งเท่ากับสองพันยี่สิบหกเมตร

ความพยายามครั้งต่อไปในการสร้างโครงสร้างอุโมงค์เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2465 การขุดเจาะเกิดขึ้นใกล้กับเมืองโฟล์คสโตน เมื่อเอาชนะความสูงหนึ่งร้อยยี่สิบแปดเมตร การก่อสร้างก็หยุดนิ่งอีกครั้ง คราวนี้เหตุผลก็คือการพิจารณาทางการเมือง

หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลงด้วยชัยชนะฝรั่งเศสและอังกฤษก็กลับมาดำเนินการตามแนวคิดการสร้างอุโมงค์ในยุโรป ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2500 กลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่จัดตั้งขึ้นได้เริ่มทำงานเพื่อค้นหาตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างที่รอคอยมานาน กลุ่มผู้เชี่ยวชาญใช้เวลาสามปีในการให้คำแนะนำเกี่ยวกับการสร้างอุโมงค์หลักสองแห่งและอุโมงค์บริการหนึ่งแห่ง ซึ่งจะอยู่ระหว่างโครงสร้างหลักทั้งสองแห่ง

การก่อสร้าง

เวลาผ่านไปอีกสิบสามปี และในปี พ.ศ. 2516 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติโดยทั่วไปและได้เริ่มดำเนินการ การดำเนินการทางการเงินเป็นประจำทำให้ต้องหยุดงานก่อสร้างอีกครั้งในปี พ.ศ. 2518 เมื่อถึงเวลานั้น อุโมงค์ทดสอบได้ถูกขุดขึ้นมาแล้ว ซึ่งมีความยาวเพียงสองร้อยห้าสิบเมตรเท่านั้น

เก้าปีต่อมา รัฐบาลของทั้งสองมหาอำนาจได้ข้อสรุปว่าการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้ไม่สามารถทำได้หากปราศจากการดึงดูดเงินทุนจากเอกชน หลังจากการตีพิมพ์ในปี 1986 ผู้เชี่ยวชาญและนักธุรกิจทางการเงินได้รับข้อเสนอสี่ทางเลือกสำหรับโครงการพิเศษนี้เพื่อการพิจารณาและอภิปราย น่าแปลกที่ตัวเลือกที่ยอมรับได้มากที่สุดกลายเป็นตัวเลือกที่คล้ายคลึงกับโครงการลงวันที่ 1973 มากที่สุด ความคืบหน้าในระหว่างการอภิปรายสามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า เจ้าหน้าที่ของรัฐและนักธุรกิจการเงินใช้เวลาเพียงยี่สิบสามวันในการลงนามข้อตกลงในการสร้างอุโมงค์ในพื้นที่แคนเทอร์เบอรีเมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 จริงอยู่ที่การให้สัตยาบันเกิดขึ้นเฉพาะในปี 2530 เท่านั้น

โครงการสุดท้ายนี้เกี่ยวข้องกับการเชื่อมโยงสองเมืองทางฝั่งอังกฤษ - นี่คือสถานที่ใกล้กับเมือง Folkestone และบนชายฝั่งฝรั่งเศส - นี่คือพื้นที่ของเมืองกาเลส์ ตัวเลือกที่ได้รับอนุมัติช่วยให้สามารถดำเนินการก่อสร้างทางที่ยาวที่สุดได้เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกอื่นที่อยู่ระหว่างการพิจารณา เนื่องจากในสถานที่เหล่านี้ชั้นดินทางธรณีวิทยาชอล์กที่ยืดหยุ่นที่สุดตั้งอยู่ แต่อุโมงค์ยูโรในอนาคตต้องวิ่งที่ระดับความลึกที่มากขึ้น เครื่องหมายที่ลึกกว่านี้จึงเท่ากับห้าสิบเมตรจากด้านล่างของช่องแคบอังกฤษ ขณะเดียวกันโครงสร้างทางตอนเหนือควรสูงกว่าทางตอนใต้ของอุโมงค์ ดังนั้นเหมืองฝรั่งเศสจึงลึกหกสิบเมตรและมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากับห้าสิบเมตร

งานสร้างโล่อุโมงค์แรกสำหรับการขุดแนวนอนเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2530 หนึ่งปีต่อมาในวันสุดท้ายของเดือนกุมภาพันธ์การสร้างสิ่งที่เรียกว่า French double ก็เริ่มขึ้น งานนี้ประกอบด้วยการเจาะอุโมงค์สำหรับใช้ในครัวเรือนและเผื่อเหตุการณ์ไม่คาดฝันด้วยเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ในการขุดโครงสร้างหลักทั้งสองกิ่งนั้น อุปกรณ์ที่ทรงพลังที่สุดในยุคนั้นได้ถูกนำมาใช้ โดยใช้เครื่องขุดอุโมงค์ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงการวางเส้นทางผ่านดินหิน เส้นผ่านศูนย์กลางของอุโมงค์หลักแต่ละอุโมงค์มีค่าถึง 7.6 เมตร

ในพื้นที่ความลึกของอุโมงค์มีการดำเนินการพร้อมกัน 11 โล่อย่างต่อเนื่อง จากโล่จำนวนนี้มีสามหน่วยที่ทำงานในการวางอุโมงค์โดยย้ายจากจุด Shakespeare Cliff ไปยังอาคารผู้โดยสารของอังกฤษซึ่งอยู่ในพื้นที่ของเมือง Folkestone แล้ว หน่วยโล่อีกสามหน่วยก้าวเข้าสู่ทะเล ดำน้ำใต้ช่องแคบอังกฤษ โล่ฝรั่งเศสสามอันทำงานในทิศทางตรงกันข้าม โดยเริ่มต้นเดินทางจากพื้นที่เหมืองแร่ใกล้กับเมืองซานกาเต โล่สองหน่วยกัดเข้าไปในหินดินของอุโมงค์สามแห่ง มุ่งหน้าไปทางบก และจากนั้น ทิศทางก็ไปยังบริเวณปลายทางใกล้กับเมืองกาเลส์

การทำงานของเครื่องจักรเหล่านี้ทำให้สามารถเสริมความแข็งแกร่งของผนังอุโมงค์ด้วยส่วนคอนกรีตได้พร้อมกัน สิ่งนี้ทำให้เกิดการก่อตัวของปล่องอุโมงค์ที่ห่อหุ้มด้วยวงแหวนยาวหนึ่งเมตรครึ่ง โดยเฉลี่ยแล้วจะใช้เวลาไม่เกินห้าสิบนาทีในการสร้างแหวนดังกล่าว

รถยนต์รุ่นอังกฤษครอบคลุมระยะทางหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรต่อวัน รถยนต์ฝรั่งเศสครอบคลุมเส้นทางยาวเพียงหนึ่งร้อยสิบเมตร ความแตกต่างสี่สิบเมตรเกิดจากคุณสมบัติการออกแบบที่แตกต่างกันของเครื่องจักรและเงื่อนไขที่แตกต่างกันสำหรับการเจาะเพลา เพื่อให้มั่นใจว่าผลลัพธ์สุดท้ายของการพบกับเพลาที่แตกหักในตำแหน่งที่ระบุโดยโครงการ จึงมีการใช้ระบบกำหนดตำแหน่งด้วยเลเซอร์ การสนับสนุนด้านเทคนิคระดับสูงและแม่นยำสำหรับงานดังกล่าวทำให้สามารถดำเนินการประชุม ณ สถานที่ที่กำหนดได้อย่างแน่นอน เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2533 โดยความลึกของปล่องอุโมงค์จากด้านล่างสุดมีฝนตกหนักอยู่ที่สี่สิบเมตร ขนาดของข้อผิดพลาดมีขนาดเล็ก: แนวตั้ง – 5.8 เซนติเมตร และแนวนอน – 35.8 เซนติเมตร คนงานชาวฝรั่งเศสสามารถขุดปล่องอุโมงค์ได้หกสิบเก้ากิโลเมตร และชาวอังกฤษขุดปล่องอุโมงค์ได้แปดสิบสี่กิโลเมตร เมตรสุดท้ายของลำต้นที่หักนั้นเกิดจากการทำงานหนักของผู้ขุด เนื่องจากลำต้นถูกเจาะด้วยตนเองโดยใช้พลั่วและเสียม หลังจากการต่ออุโมงค์หลักเกิดขึ้นชาวฝรั่งเศสก็รื้ออุปกรณ์และถอดออกจากปล่องชาวอังกฤษก็เอาโล่อุโมงค์ภายใต้อำนาจของตนเองไปที่ลานจอดรถในบริเวณคลังใต้ดิน

ในระหว่างระยะเวลาการทำงาน เพื่อให้มั่นใจในทิศทางที่แม่นยำของเครื่องจักร ผู้ปฏิบัติงานได้ตรวจสอบหน้าจอคอมพิวเตอร์และจอภาพวิดีโอ งานอุโมงค์ทั้งหมดจัดทำโดยหอสังเกตการณ์ดาวเทียมซึ่งดำเนินการคำนวณโดยตรงเพื่อให้มั่นใจว่าเส้นทางที่วางมีความแม่นยำสูง การใช้สว่านแคบช่วยให้มั่นใจในการตรวจตัวอย่างดินเหนียวปูน ซึ่งโดยทั่วไปสามารถบรรลุความแม่นยำในทิศทางที่ไปข้างหน้าหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร การใช้ลำแสงเลเซอร์ไปในทิศทางของจุดที่ไวต่อแสงของเครื่องเก็บเกี่ยวช่วยให้ผู้ขับขี่เลือกทิศทางที่ถูกต้อง

ในปล่องอุโมงค์ ซึ่งอยู่ห่างจากแนวชายฝั่งของแต่ละประเทศทั้งสองประเทศออกไปแปดกิโลเมตร มีการสร้างทางแยกเพิ่มเติมโดยใช้เครื่องจักรขุดอุโมงค์ หากจำเป็นสามารถใช้เพื่อโอนรถไฟไปยังอุโมงค์ที่อยู่ติดกัน

ในช่วงระยะเวลาการก่อสร้าง ทีมอุโมงค์ซึ่งใช้อุปกรณ์ขนาดเล็กได้สร้างเส้นทางเพิ่มเติมโดยสามารถเข้าไปในอุโมงค์บริการได้ มีการสร้างช่วงเปลี่ยนผ่านตลอดความยาวทั้งหมดของอุโมงค์หลักทุกๆ สามร้อยเจ็ดสิบห้าเมตร

ส่วนโค้งที่อยู่เหนือลำตัวบริการทำหน้าที่ในการดำเนินช่อง ออกแบบมาเพื่อลดแรงกดดันในอุโมงค์หลักทั้งสอง

ตลอดระยะเวลาของงานก่อสร้างได้เลือกหินธรรมชาติประมาณแปดล้านลูกบาศก์เมตร แต่ละประเทศที่เข้าร่วมในการก่อสร้างจะจำหน่ายความมั่งคั่งของที่ดินที่สกัดออกมาตามดุลยพินิจของตนเอง ผู้สร้างบริเตนใหญ่ใช้ส่วนหนึ่งของหินบนชายฝั่งพื้นเมืองของตนเพื่อสร้างเสื้อคลุมเทียมทั้งหมด ซึ่งปัจจุบันเป็นชื่อของนักเขียนบทละครชาวอังกฤษผู้ยิ่งใหญ่ วิลเลียม เชคสเปียร์ บนอาณาเขตนี้มีพื้นที่ 0.362 กิโลเมตร ได้มีการสร้างพื้นที่สวนสาธารณะขึ้น ฝ่ายฝรั่งเศสดำเนินตามเส้นทางที่เรียบง่าย แต่ไม่เป็นประโยชน์ต่อสังคม พวกเขาเอาน้ำล้างดินที่สกัดแล้วออกไป จากนั้นจึงส่งเยื่อกระดาษที่เกิดขึ้นทั้งหมดลงสู่ความลึกของทะเล

การดำเนินโครงการที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้ใช้เวลาไม่เกินเจ็ดปีซึ่งได้รับการพูดคุย ไตร่ตรอง ต่อสู้ และหักหอกมาเกือบสองศตวรรษ อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสถูกสร้างขึ้นด้วยมือของคนงานและวิศวกรหนึ่งหมื่นสามพันคน ผู้คนจำนวนมากมารวมตัวกันที่งานพิธีซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการดำเนินการอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในทวีปยุโรป ซึ่งเปิดโดยตัวแทนของประเทศที่เข้าร่วม ได้แก่ ประธานาธิบดีฝรั่งเศส Francois Mitterrand และสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่

ความหมายของอุโมงค์

วันนี้ มีรถไฟสี่ขบวนให้บริการในอุโมงค์ช่องแคบ เรากำลังพูดถึงรถไฟความเร็วสูงประเภท TGV Eurostar ซึ่งวิ่งไปตามเส้นทาง: จากสถานีบรัสเซลส์ Midi Zuid จากนั้นสถานี Paris Gare du Nord และต่อไปยังสถานีอังกฤษใน London St. Pancras โดยหยุดระหว่างทางที่ สถานีลีล กาเลส์ และแอชฟอร์ด

ความเร็วสูงสุดของรถไฟด่วนดังกล่าวสูงถึงสามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อผ่านอุโมงค์ส่วนหนึ่งของเส้นทางจะลดลงเหลือหนึ่งร้อยหกสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง ในสายนี้ ทางฝั่งฝรั่งเศส มีการใช้รถไฟรับส่งประเภท Eurotunnel Shuttle ซึ่งสามารถขนส่งไม่เพียงแต่รถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถตู้และรถบัสโดยสารขนาดใหญ่บนเส้นทางจาก Folkestone ถึง Sangatte ด้วยการใช้ระบบพิเศษในการขนถ่ายสินค้า การเข้าสู่จุดขนส่งของยานพาหนะใช้เวลาเพียงแปดนาที ผู้โดยสารไม่ขยับไปไหน แต่ยังคงอยู่ในรถ เส้นทางนี้ยังให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้า Eurotunnel Shuttle ซึ่งเป็นชานชาลาตู้เปิด มีการขนส่งสินค้าไปให้พวกเขาโดยคนขับรถบรรทุกขนาดใหญ่ติดตามในพื้นที่ด้วยรถม้าแยกต่างหาก รถไฟดังกล่าวสามารถขนส่งสินค้าไปยังหรือสินค้าอื่นใดได้ ในรถไฟบรรทุกสินค้า มีการฉุดลากโดยการทำงานของตู้รถไฟไฟฟ้าประเภท British Rail Class-92

อุโมงค์ยูโรมีความสำคัญต่อสังคมของประเทศที่เข้าร่วมในการก่อสร้างโครงสร้างนี้เป็นหลัก เรากำลังพูดถึงการจราจรติดขัดที่มีชื่อเสียงเหมือนกัน มีน้อยกว่ามาก ในด้านผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและการมีอยู่ของศักยภาพในการพัฒนา ปัจจัยทั้งสองนี้มีผลกระทบเชิงบวกอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภูมิภาคโดยรอบ ภาคตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษได้รับประโยชน์ทั้งในด้านวิวัฒนาการและทางสังคม เนื่องจากมีการขนส่งทางบกที่รวดเร็ว มีประสิทธิภาพ และราคาถูก แต่ขอย้ำอีกครั้งว่าทั้งหมดนี้ใช้กับประชากรที่อาศัยอยู่ในหน่วยบริหารที่ใกล้ที่สุดซึ่งอยู่ติดกับเส้นทางขนส่งเท่านั้น เช่นเดียวกับทุกสิ่งที่อยู่รอบตัวเรา ความสำคัญของอาคารหลังนี้ก็มีปรากฏการณ์เชิงลบในตัวเอง เริ่มตั้งแต่ปัญหาสิ่งแวดล้อม

หลังจากระยะเวลาการดำเนินงานห้าปี ผลลัพธ์แรกก็ถูกสรุป พวกเขาดูน่าผิดหวังในแง่เศรษฐกิจ เพราะว่าไม่มีประโยชน์อะไรเช่นนี้ ชาวอังกฤษมีข้อสรุปที่รุนแรงกว่า ทำให้ผิดหวังว่าเศรษฐกิจของอังกฤษคงจะดีขึ้นหากไม่มี Channel Tunnel เลย ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวเพิ่มเติมว่าการคืนทุนของโครงสร้างที่สร้างขึ้นจะเกินหลังจากผ่านไปหนึ่งพันปีเท่านั้น

เหตุการณ์

สำหรับเรื่องเชิงลบที่เหลือก็มีมากมายเช่นกัน และเหนือสิ่งอื่นใด นี่เป็นเพราะปัญหาที่ไม่สามารถแก้ไขได้ของผู้อพยพผิดกฎหมายซึ่งใช้เส้นทางขนส่งที่เป็นไปได้เพื่อไปยังชายฝั่ง Foggy Albion คนที่ไม่มีการรวบรวมกันส่วนใหญ่เข้ามาในสหราชอาณาจักรและเดินทางไปยังไซต์รถไฟบรรทุกสินค้า มีหลายกรณีที่บุคลิกที่สดใสจากสภาพแวดล้อมของผู้อพยพแสดงให้เห็นถึงเจ้านายชั้นสูงโดยกระโดดจากสะพานไปยังรถไฟที่แล่นผ่าน ไม่ใช่ว่าการตีลังกาจะจบลงอย่างมีความสุขทั้งหมด ตัวแทนบางส่วนของสภาพแวดล้อมของผู้อพยพสามารถเจาะเข้าไปในพื้นที่รถม้าและซ่อนตัวอยู่ในช่องของอุปกรณ์ที่ขนส่งได้ การกระทำดังกล่าวนำไปสู่ความล่าช้าของรถไฟและการหยุดชะงักของตารางรถไฟ ในบางกรณี จำเป็นต้องมีการซ่อมแซมโดยไม่ได้วางแผนไว้ ตลอดระยะเวลาหนึ่งเดือน ค่าใช้จ่ายพิเศษดังกล่าวมีมูลค่าถึงห้าล้านยูโร ผู้อพยพหลายสิบคนสามารถเจาะเข้าไปในอุโมงค์หลักได้ซึ่งพวกเขาก็เสียชีวิต

ท้ายที่สุด ฝ่ายฝรั่งเศสได้ทุ่มค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเป็นจำนวน 5,000,000 ยูโร โดยติดตั้งรั้วสองชั้นและกล้องวงจรปิด รวมทั้งสั่งเพิ่มกำลังตำรวจสายตรวจ

ระบบความปลอดภัยของ Channel Tunnel ได้รับการทดสอบแปดครั้งในขณะที่สร้างเหตุฉุกเฉินจริงโดยผู้กระทำผิดโดยเฉพาะ

เหตุการณ์แรกเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน พ.ศ. 2539 มีความจำเป็นต้องกำจัดผลที่ตามมาจากเหตุเพลิงไหม้ที่เกิดขึ้นในอุโมงค์บนรถบรรทุกขนย้าย คนขับรถสามสิบสี่คนได้รับการช่วยเหลือจากรถไฟที่กำลังลุกไหม้และถูกนำตัวไปที่อุโมงค์บริการ เจ้าหน้าที่การแพทย์รถพยาบาลได้ขนส่งผู้บาดเจ็บจำนวน 8 รายที่มีแผลไหม้สาหัส ผู้โดยสารที่เหลืออพยพโดยใช้รถไฟอีกขบวนที่วิ่งไปในทิศทางตรงกันข้าม เจ้าหน้าที่ดับเพลิงต่อสู้กับไฟเป็นเวลาหลายชั่วโมงในสภาวะแรงดันน้ำต่ำในท่อหลัก ซึ่งเอาชนะผลกระทบจากกระแสลมระบายอากาศที่รุนแรงและอุณหภูมิสูง

ผลที่ตามมาของเพลิงไหม้ดังกล่าวมีดังนี้ มีความเสียหายร้ายแรงตลอดความยาวสองร้อยเมตรของอุโมงค์ ปล่องอุโมงค์จำนวนเท่ากันได้รับความเสียหายบางส่วน ในส่วนของอุโมงค์บางแห่ง มีการค้นพบวงแหวนคอนกรีตที่ถูกเผาที่ระดับความลึกห้าสิบมิลลิเมตร หัวรถจักรและรถยนต์บางคันสุดท้ายถูกนำออกจากการให้บริการ

เหยื่อทุกคนได้รับความช่วยเหลือที่จำเป็น และความสามารถในการทำงานของพวกเขากลับคืนมาอย่างเต็มที่ คุณสมบัติการออกแบบของปล่องอุโมงค์และการทำงานร่วมกันของบริการรักษาความปลอดภัยของบริเตนใหญ่และฝรั่งเศสทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บล้มตายได้

หลังจากผ่านไปสามวัน อุโมงค์ยูโรได้ไฟเขียวให้รถไฟบรรทุกสินค้าผ่านอุโมงค์เพียงอุโมงค์เดียวอีกครั้ง การเริ่มต้นใหม่ของการจราจรผู้โดยสารรถไฟเกิดขึ้นอีกสองสัปดาห์ต่อมา

10.10. พ.ศ. 2544 รถไฟหยุดกะทันหันบริเวณตรงกลางอุโมงค์ เป็นผลให้ในสถานการณ์ฉุกเฉินดังกล่าว ความตื่นตระหนกเกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมของผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มคนที่เสี่ยงต่อการโจมตีของโรคกลัวที่แคบ การอพยพผู้โดยสารดำเนินการผ่านอุโมงค์บริการ หลังจากรอมาห้าชั่วโมงและเกิดความไม่แน่นอน

เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2549 รถบรรทุกคันหนึ่งที่กำลังขนส่งบนชานชาลารถไฟถูกไฟไหม้ ระงับการสัญจรผ่านปล่องอุโมงค์อย่างไม่มีกำหนด

เหตุสุดวิสัยครั้งต่อไปเกิดขึ้นในวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2551 ในส่วนของอุโมงค์ฝั่งฝรั่งเศส เกิดเหตุเพลิงไหม้ในตู้โดยสารตู้หนึ่งของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เดินทางจากชายฝั่งอังกฤษไปยังฝรั่งเศส รถไฟขนส่งรถบรรทุก ลูกเรือขับรถประกอบด้วยสามสิบสองคน ซึ่งทั้งหมดถูกอพยพออกไปแล้ว ผู้ขับขี่ 14 คนต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลเนื่องจากได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยและเป็นพิษจากก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฟในอุโมงค์โหมกระหน่ำตลอดทั้งคืนและเช้าวันรุ่งขึ้น ในสหราชอาณาจักร ในเมืองเคนต์ การจราจรติดขัดครั้งใหญ่เกิดขึ้นเนื่องจากถนนถูกปิดโดยตำรวจเพื่อป้องกันไม่ให้ยานพาหนะเข้าใกล้ทางเข้าอุโมงค์

การจราจรบริเวณปล่องอุโมงค์ทั้งสองได้รับการบูรณะใหม่หลังผ่านไป 134 วัน

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2552 ได้เกิดความล้มเหลวอย่างกะทันหันของระบบใดระบบหนึ่ง โดยเฉพาะระบบจ่ายไฟแบบอุโมงค์ เหตุสุดวิสัยนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอย่างรวดเร็ว ซึ่งส่งผลให้เกิดหิมะตกหนักทางตอนเหนือของดินแดนฝรั่งเศส รถไฟห้าขบวนหยุดอยู่ในท้องอุโมงค์

ผู้เชี่ยวชาญพบว่าการหยุดดังกล่าวเกิดขึ้นได้เนื่องจากรถไฟไม่ได้เตรียมตัวให้บริการในฤดูหนาว ไม่มีระดับการป้องกันที่เพียงพอสำหรับสายไฟสดและพื้นที่ใต้ท้องรถ การบำรุงรักษารถไฟทุกขบวนประจำปีถือเป็นมาตรการไม่เพียงพอต่อการเดินรถในฤดูหนาว สภาพหนาวเย็นและมีอุณหภูมิต่ำ

เมื่อวันที่ 7 มกราคม 2553 รถไฟโดยสารยูโรสตาร์ซึ่งมีผู้โดยสารสองร้อยหกสิบคนหยุดกะทันหัน รถไฟวิ่งตามเส้นทางบรัสเซลส์-ลอนดอน เป็นเวลาสองชั่วโมงที่รถไฟยืนอยู่ในอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ ทีมผู้เชี่ยวชาญพร้อมหัวรถจักรเสริมถูกส่งไปยังจุดที่รถไฟจอดอยู่ รถไฟที่ชำรุดถูกลากออกไปโดยหัวรถจักรที่ส่งมา โดยสรุปของผู้เชี่ยวชาญ มีการตั้งชื่อสาเหตุของการหยุดกะทันหัน - หิมะละลายบนส่วนอุโมงค์ของแทร็ก มีหิมะตกในช่องอุปกรณ์ไฟฟ้า หลังจากเข้าไปในอุโมงค์ เขาก็ละลาย

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2014 ได้เกิดเพลิงไหม้ที่ชายฝั่งอังกฤษในอาคารซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับทางเข้าอุโมงค์ การจราจรรถไฟหยุดลง รถไฟยูโรสตาร์ทั้งสี่ขบวนเดินทางกลับไปยังจุดออกเดินทาง: บรัสเซลส์ ปารีส และลอนดอน สาเหตุของเพลิงไหม้คือฟ้าผ่า ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ

เมื่อวันที่ 17 มกราคม 2558 ควันเริ่มไหลออกมาจากส่วนลึกของปล่องอุโมงค์แห่งหนึ่ง และการเคลื่อนตัวของรถไฟก็ถูกระงับ

สาเหตุของเพลิงไหม้ในอุโมงค์ช่องแคบคือรถบรรทุกที่ถูกไฟไหม้ เกิดเพลิงไหม้ในส่วนอุโมงค์ใกล้กับทางเข้าจากฝั่งฝรั่งเศส

ผู้โดยสารก็อพยพได้ทันเวลา ไม่มีผู้เสียชีวิต รถไฟกลับไปที่สถานีต้นทาง

นี่เป็นเหตุการณ์ที่สี่นับตั้งแต่เริ่มต้นระยะเวลาปฏิบัติการของอุโมงค์ยูโร เมื่อรถบรรทุกเกิดไฟไหม้บนชานชาลาของรถไฟบรรทุกสินค้า

ต้นทุนรวมในการสร้าง Channel Tunnel อยู่ที่ 10000000000 ปอนด์ โดยคำนึงถึงต้นทุนเงินเฟ้อทั้งหมด

การเงิน

ในด้านการเงินของการดำเนินงาน Eurotunnel นั้น ต้นทุนยังไม่ได้รับการชดใช้ การจ่ายเงินปันผลให้แก่ผู้ถือหุ้นครั้งแรกนั้นพิจารณาจากผลการดำเนินงานในปี 2552

หนึ่งปีต่อมา ผลขาดทุนของยูโรสตาร์มีจำนวน 58,000,000 ยูโร สาเหตุหลักถือเป็นวิกฤตการเงินโลก

จากผลงานของบริษัทในปี 2554 ได้รับผลกำไร 11,000,000 ยูโร ในช่วงเวลาดังกล่าวมีการขนส่งผู้คนจำนวน 19,000,000 คน ราคาหุ้นยูโรสตาร์หนึ่งหุ้นในตลาดหุ้นเพิ่มขึ้นเป็น 6.53 ยูโร จำนวนเงินปันผลต่อหุ้นอยู่ที่ 0.08 ยูโร

อุโมงค์มีความยาวประมาณ 51 กม. ซึ่ง 39 กม. อยู่ใต้ก้นทะเลโดยตรง อุโมงค์ยูโร, อุโมงค์ช่องแคบ (French le tunnel sous la Manche, อุโมงค์ช่องแคบอังกฤษ หรือ อุโมงค์ยูโร) เป็นอุโมงค์ที่เชื่อมระหว่างทวีปยุโรปกับสหราชอาณาจักร . อาคารที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของศตวรรษที่ 20 และเป็นสัญลักษณ์ของการรวมยุโรปเป็นหนึ่งเดียว ครั้งหนึ่งเคยได้รับฉายาว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลก เปิดเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกาได้ประกาศให้ Eurotunnel เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์แห่งยุคสมัยใหม่ แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 - ต้นศตวรรษที่ 19 . ในปี 1802 วิศวกรชาวฝรั่งเศส Albert Mathieu-Favier ได้แสดงแนวคิดในการสร้างอุโมงค์ ตามโครงการ อุโมงค์จะถูกส่องสว่างด้วยตะเกียงน้ำมันและมีรถม้าวิ่งผ่าน เพื่อการระบายอากาศได้มีการจัดให้มีช่องระบายอากาศลงสู่ผิวทะเล ในเวลานั้นต้นทุนการก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 1 ล้านปอนด์ (ประมาณ 64.4 ล้านปอนด์ในราคาปัจจุบัน) โครงการนี้เสนอโดยนโปเลียนในตอนท้ายของสนธิสัญญาสันติภาพระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศส แต่เนื่องจากสงครามยังคงอยู่ พ.ศ. 2418 ปีเตอร์ วิลเลียม บาร์โลว์ หนึ่งในผู้สร้างรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลกในลอนดอน เสนอให้เดินท่อเหล็กที่ด้านล่างของช่องแคบเพื่อวางอุโมงค์ไว้ข้างใน อย่างไรก็ตาม แนวคิดดังกล่าวถูกปฏิเสธ ขณะเดียวกัน รัฐสภาฝรั่งเศสและอังกฤษก็มีมติให้ก่อสร้างอุโมงค์ดังกล่าว เนื่องจากขาดเงินทุน โครงการจึงเปิดตัวในอีกหนึ่งปีต่อมา ในปี พ.ศ. 2419 งานทางธรณีวิทยาได้ดำเนินการ และในวันที่ 21 ตุลาคม ชาวฝรั่งเศสเริ่มขุดอุโมงค์จากปลายอุโมงค์ใกล้กับเมืองซองัตเต เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2426 การก่อสร้างต้องหยุดลง เนื่องจากอังกฤษเกรงว่าอุโมงค์ที่สร้างเสร็จแล้วอาจเป็นสาเหตุให้ศัตรูบุกเข้ามาในเขตแดนของอังกฤษได้โดยง่าย เมื่อถึงเวลานี้ มีการขุด 2,026 เมตรทางฝั่งอังกฤษ และ 1,829 เมตรทางฝั่งฝรั่งเศส ในปีพ.ศ. 2465 คนงานเริ่มขุดอุโมงค์ที่โฟล์กสโตน หลังจากสร้างเสร็จ 128 เมตร โครงการก็หยุดลงอีกครั้งด้วยเหตุผลทางการเมือง หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 แนวคิดการสร้างอุโมงค์ก็ฟื้นขึ้นมาอีกครั้ง ในปี พ.ศ. 2500 มีการก่อตั้งกลุ่มวิจัยขึ้น ซึ่งในรายงานในปี พ.ศ. 2503 แนะนำให้ขุดอุโมงค์หลักสองแห่งและอุโมงค์บริการหนึ่งแห่งระหว่างกัน โครงการนี้ได้รับการอนุมัติและเปิดตัวในปี พ.ศ. 2516 เนื่องจากปัญหาทางการเงินเพิ่มเติม สองปีต่อมา เมื่อก อุโมงค์ทดสอบยาว 250 เมตร ถูกขุดขึ้นมา และถูกหยุดอีกครั้ง ในปี 1984 รัฐบาลของบริเตนใหญ่และฝรั่งเศสได้ข้อสรุปว่าการก่อสร้างเป็นไปไม่ได้หากไม่มีเงินทุนส่วนตัวเพิ่มเติม จากทั้งสี่ข้อเสนอ เลือกแผนที่คล้ายคลึงกับโครงการปี 1973 มากที่สุด เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2529 ได้มีการเผยแพร่ เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ รัฐบาลทั้งสองได้ลงนามในข้อตกลงเพื่อสร้างอุโมงค์ในแคนเทอร์เบอรีและให้สัตยาบันในปี 2530 โครงการนี้แล้วเสร็จภายในเจ็ดปีโดยคนงานและวิศวกร 13,000 คน เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 ผู้นำของอุโมงค์ยูโร รัฐที่เข้าร่วม - สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่ และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ 8,500 ปีหลังจากยุคน้ำแข็งครั้งสุดท้าย มีความเป็นไปได้ที่จะข้ามทางบกจากทวีปยุโรปไปยังเกาะอังกฤษอีกครั้ง

อุโมงค์ใต้ทะเลที่ยาวที่สุดในโลกทอดยาวใต้ช่องแคบอังกฤษและเชื่อมต่ออังกฤษกับฝรั่งเศส นี่เป็นผลงานทางวิศวกรรมที่น่าทึ่ง ความยาวของอุโมงค์มากกว่า 50 กิโลเมตรเล็กน้อย โดย 38 แห่งอยู่ใต้ก้นทะเล อุโมงค์ช่องแคบเปิดในปี 1994 โดยเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสมัยใหม่ที่เชื่อมระหว่างอังกฤษกับทวีป ในช่วง 200 ปีที่ผ่านมา มีการพัฒนาวิธีข้ามช่องแคบอังกฤษหลายวิธี อุโมงค์นี้ถูกเสนอครั้งแรกในปี 1802 และมีการจัดตั้งคณะกรรมการสร้างอุโมงค์ขึ้นในปี 1892 วิศวกรบางคนถึงกับพูดถึงการสร้างสะพานข้ามช่องแคบด้วยซ้ำ ในปี 1985 รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสได้เชิญชวนบริษัทต่างๆ ให้จริงจังกับการพัฒนาแผนสำหรับอุโมงค์ หนึ่งปีต่อมา พวกเขาเลือกโครงการที่ดีที่สุดจาก 9 โครงการ ในความเป็นจริง มีอุโมงค์สามแห่ง: ทางรถไฟสองแห่งและบริการหนึ่งแห่ง งานเริ่มบนชายฝั่งอังกฤษในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 และบนชายฝั่งฝรั่งเศสในสามเดือนต่อมา เครื่องจักรขนาดใหญ่ที่มีหัวตัดแบบหมุนได้ใช้เวลาหนึ่งเดือนในการวางทุกๆ กิโลเมตร โดยรวมแล้วการก่อสร้างอุโมงค์ใช้เวลาสามปี อุโมงค์นี้วางอยู่ใต้ก้นทะเลโดยเฉลี่ย 45 เมตร เมื่ออุโมงค์บริการทั้งสองซีกแยกจากกันเพียง 100 เมตร อุโมงค์ขนาดเล็กก็ถูกขุดด้วยมือเพื่อเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน คนงานพบกันในปลายปี พ.ศ. 2533 อุโมงค์รถไฟทั้งสองแห่งเสร็จสิ้นในวันที่ 22 พฤษภาคม และ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2534 เจ็ดเดือนต่อมา อุโมงค์ทั้งสามแห่งก็เสร็จสมบูรณ์ และเริ่มวางรางรถไฟ ในช่วงเวลานี้ วิศวกรกำลังทำงานอยู่ที่สถานีรถไฟในเมืองโฟล์คสโตน ประเทศอังกฤษ และใกล้กับเมืองกาเลส์ ประเทศฝรั่งเศส อุโมงค์ดังกล่าวเปิดโดยสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 และประธานาธิบดี Mitterrand เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 รถยนต์ใช้รถไฟอุโมงค์เป็นทางหลวงที่กำลังเคลื่อนที่ พวกเขาขึ้นรถม้าที่ปลายด้านหนึ่งและออกอีกด้านหนึ่งหลังจากการเดินทาง 35 นาที ตู้รถไฟไฟฟ้ามีความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to Where to v doroge 3-4 ชั่วโมง..

มหาสมุทร ทะเลสาบ และแม่น้ำ

ช่องแคบอังกฤษหรือช่องแคบอังกฤษตั้งอยู่ระหว่างชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษและชายฝั่งทางตอนเหนือของฝรั่งเศส มหาสมุทรแอตแลนติกเชื่อมต่อกับทะเลเหนือผ่านทางนั้น

ส่วนหนึ่งของคลองคือช่องแคบ Pas de Calais หรือคลองโดเวอร์ตามที่ชาวอังกฤษเรียก

ข้อมูลทางภูมิศาสตร์

ความยาวรวมของช่องแคบดังกล่าวคือ 560 กม.

ความกว้างสูงสุดทางทิศตะวันตกคือ 240 กม. ความกว้างขั้นต่ำในภาคตะวันออกคือ 33.1 กม. ความลึกสูงสุดอยู่ที่ 174 เมตร และความลึกเฉลี่ยอยู่ที่ 63 เมตร พื้นที่ทั้งหมดของช่องแคบอังกฤษสอดคล้องกับ 75,000 ตารางเมตร ม.

พรมแดนด้านตะวันตกของช่องแคบทอดยาวระหว่างจุดสิ้นสุดของ Cape Land (จุดสิ้นสุดของแผ่นดิน) ในอังกฤษและเกาะ Ile Virgue ซึ่งอยู่ห่างจากชายฝั่งบริตตานีของฝรั่งเศส 1.5 กม.

บนเกาะนี้มีประภาคารหินที่สูงที่สุดในยุโรป พรมแดนด้านตะวันออกทอดยาวระหว่างประภาคารฝรั่งเศสแห่งวาลเด ซึ่งอยู่ห่างจากเมืองกาเลส์ไปทางตะวันออก 6 กม. และปลายด้านเหนือของอ่าวเซนต์มาร์กาเร็ตในอังกฤษ

อยู่ใกล้ท่าเรือเมืองโดเวอร์

ช่องแคบ Pas de Calais มีความยาว 33.3 กม. และมีความลึกเฉลี่ย 30 เมตร ในวันที่อากาศแจ่มใสยืนอยู่บนชายฝั่งฝรั่งเศสคุณสามารถเห็นชายฝั่งอังกฤษ ที่นี่เป็นเส้นทางยอดนิยมสำหรับนักว่ายน้ำที่พยายามว่ายจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่ง

ช่องภาษาอังกฤษบนแผนที่

ชื่อของช่องแคบ

ชื่อ "ช่องแคบอังกฤษ" มีการใช้กันอย่างแพร่หลายตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 18

ได้รับการกำหนดในลักษณะนี้ในแผนภูมิการเดินเรือ เฉพาะในลักษณะภาษาดัตช์ "Engelse Kanaal" เท่านั้นตั้งแต่ศตวรรษที่ 16 สำหรับชื่อภาษาฝรั่งเศสว่า "ช่องแคบอังกฤษ" นั้นใช้ในฝรั่งเศสเมื่อศตวรรษที่ 17 ตั้งแต่สมัยโบราณ ชาวสเปนเรียกช่องแคบนี้ว่า "El Canal de la Mancha" และชาวโปรตุเกสพูดว่า "Canal da Mancha"

คำว่า "mancha" หมายถึง "จุด" ในภาษาสเปนและโปรตุเกส

เมือง

ในแง่ของจำนวนประชากร ช่องแคบอังกฤษมีประชากรหนาแน่นบนชายฝั่งอังกฤษมากกว่าบนชายฝั่งฝรั่งเศส ที่ใหญ่ที่สุดคือ เมืองอังกฤษพอร์ตสมัธ มีประชากร 422,000 คน ต่อมาเซาแธมป์ตันมีประชากร 304,000 คน ถัดมาคือ พลีมัธ มีประชากร 259,000 คน ไบรท์ตัน มีประชากร 156,000 คน

ผู้คน ทอร์เบย์ (130,000 คน) และเมืองอื่น ๆ ที่มีประชากรน้อยกว่า

บนชายฝั่งฝรั่งเศส เมืองที่ใหญ่ที่สุดคือเลออาฟวร์ มีประชากร 248,000 คน ถัดมาคือเมืองกาเลส์ซึ่งมีประชากร 105,000 คน เมืองบูโลญจน์-ซูร์-แมร์ซึ่งมีประชากร 93,000 คน และเมืองเล็ก ๆ อื่น ๆ

สำหรับการขนส่งสินค้า ช่องแคบอังกฤษเป็นเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดในโลก มีเรือ 500 ลำแล่นผ่านทุกวัน ในเวลาเดียวกัน เรือที่มุ่งหน้าไปยังทะเลเหนือเคลื่อนตัวไปตามชายฝั่งฝรั่งเศส และเรือที่รีบไปมหาสมุทรแอตแลนติกก็แล่นไปตามชายฝั่งอังกฤษ

แผนกนี้เกี่ยวข้องกับการปะทะกันทั้งชุดซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของต้นทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา หลังจากนั้นจึงมีการสร้างการจราจรสองทางโดยมีเขตแยกอยู่ตรงกลาง

อุโมงค์ยูโร

มีการสร้างอุโมงค์รถไฟใต้ช่องแคบอังกฤษ

เป็นทางคู่และมีความยาว 51 กม. ยิ่งไปกว่านั้น 39 กม. ผ่านใต้ช่องแคบโดยตรง อุโมงค์ยูโร (Eurotunnel) เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537

ผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟจะใช้เวลา 30 นาทีในอุโมงค์ เชื่อมต่อเมืองท่าโฟล์คสโตนในอังกฤษและเมืองโกกูลส์ของฝรั่งเศส ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับกาเลส์

โครงสร้างทางวิศวกรรมนี้ประกอบด้วยอุโมงค์ 3 แห่ง สองแห่งมีรางรถไฟและระหว่างนั้นมีอุโมงค์บริการ

ทุกๆ 380 เมตรจะมีการเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินไปยังอุโมงค์ทำงาน มันถูกออกแบบมาสำหรับเจ้าหน้าที่บริการและยังทำหน้าที่ฉุกเฉินอีกด้วย ในกรณีที่สต็อกกลิ้งเสียหาย ผู้โดยสารสามารถอพยพโดยใช้มันได้

อุโมงค์มีทางแยกต่างระดับซึ่งทำให้รถไฟสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ อย่างไรก็ตาม อยู่ทางซ้าย เช่นเดียวกับรถไฟทุกสายในบริเตนใหญ่และฝรั่งเศส

เนื่องจากการมาถึงของอุโมงค์รถไฟ ทำให้จำนวนเรือข้ามฟากในช่องแคบปาส-เดอ-กาเลส์ลดลง

รถไฟออกจากอุโมงค์ยูโร

คนแรกที่ว่ายน้ำและบินข้ามช่องแคบอังกฤษ

ครั้งแรกที่ช่องแคบอังกฤษบินข้ามช่องแคบอังกฤษคือเมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2328 โดยชาวฝรั่งเศส ฌอง ปิแอร์ บลองชาร์ด และชาวอเมริกัน จอห์น เจฟฟรีส์

เที่ยวบินนี้พยายามบินซ้ำในวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2328 โดย Pilatre de Rozier และ Pierre Romain ชาวฝรั่งเศส แต่บอลลูนของพวกเขาไม่ได้บินจากฝรั่งเศสไปอังกฤษ เนื่องจากทิศทางลมเปลี่ยนไป ลูกบอลตกลงสู่พื้นห่างจากจุดออกเดินทาง 5 กม. ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต

คนแรกที่ว่ายน้ำข้ามช่องแคบคือแมทธิวเวบบ์ชาวอังกฤษ เขาเริ่มว่ายน้ำเมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2418 จาก ท่าเรือทหารเรือในโดเวอร์ ฉันว่ายน้ำท่ากบและวางแผนจะไปถึงชายฝั่งฝรั่งเศสภายใน 5 ชั่วโมง แต่กระแสน้ำพัดพานักว่ายน้ำไปด้านข้าง ดังนั้นเวบบ์จึงใช้เวลา 21 ชั่วโมง 45 นาทีในการว่ายน้ำไปยังกาเลส์

เส้นทางซิกแซกมีความยาว 64 กม.

นักบินชาวฝรั่งเศส Louis Charles Bleriot บินข้ามช่องแคบเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2452 การบินสองครั้งทั้งไปและกลับทำโดยนักบินชาวอังกฤษ Charles Stuart Rolls เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2453 เที่ยวบินแรกพร้อมผู้โดยสารเริ่มตั้งแต่วันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2453 นักบินชาวอเมริกัน John Bevins Moisant กระทำการที่มีความเสี่ยงนี้

ผู้โดยสารบนเครื่องบินเป็นช่างเครื่องและมีแมวชื่อฟีฟี่

ผู้หญิงคนแรกว่ายข้ามคลองเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2469 เกอร์ทรูด แคโรไลน์ เอเดอร์เล นักว่ายน้ำชาวอเมริกัน ราชินีแห่งคลื่น – นั่นคือสิ่งที่พวกเขาเรียกเธอในสหรัฐอเมริกา

อุโมงค์ยูโร

เธอข้ามช่องแคบอังกฤษได้ในเวลา 14 ชั่วโมง 39 นาที บุคคลที่มีรายชื่อเป็นคนแรก ดังนั้นชื่อของพวกเขาจึงเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางในโลก

นิเวศวิทยา

เนื่องจากการจราจรทางเรือหนาแน่น ช่องแคบกำลังประสบปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมบางประการ

สิ่งเหล่านี้เกี่ยวข้องกับการรั่วไหลของน้ำมันและความเสียหายต่อสินค้าที่เป็นพิษ เหตุการณ์มลพิษทางน้ำมากกว่า 30% ของโลกเกิดขึ้นในช่องแคบอังกฤษ สิ่งที่ฉาวโฉ่ที่สุดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2550 เมื่อเรือคอนเทนเนอร์นาโปลีชนในน่านน้ำของช่องแคบอังกฤษ

บรรทุกสินค้าได้ 41,773 ตัน ขณะเดียวกัน 1,684 ตันจัดอยู่ในประเภทอันตราย

ตู้คอนเทนเนอร์ 103 ตู้ตกทะเล คราบน้ำมันขนาดใหญ่ก็ก่อตัวขึ้น ซึ่งส่งผลเสียต่อนกทะเล และเหตุการณ์คล้าย ๆ กันนี้ แม้จะในปริมาณน้อย แต่ก็เกิดขึ้นในน่านน้ำเหล่านี้เป็นประจำ

เซอร์เกย์ กูบานอฟ

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจมาก

อันดับแรกความยาวของอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษคือ 51 กม. โดย 39 แห่งอยู่ใต้ช่องแคบโดยตรง รถไฟจากลอนดอนไปปารีสไปกลับใช้เวลาประมาณ 20 ถึง 35 นาทีในอุโมงค์

ที่สองต้องขอบคุณ Eurotunnel ที่ทำให้คุณสามารถไปถึงรถไฟจากปารีสได้ในเวลาเพียง 2 ชั่วโมง 15 นาที

ที่สามตรงกันข้ามกับความคิดที่ผิด English Channel Tunnel ไม่ใช่อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลก แต่อยู่ในอันดับที่สาม

สถานที่ที่สองถูกครอบครองโดยอุโมงค์เซกังของญี่ปุ่นซึ่งเชื่อมต่อเกาะฮอนชูและฮอกไกโดซึ่งมีความยาว 53.85 กม.

อุโมงค์รถไฟ Gotthard ที่ยาวที่สุดในเทือกเขา Swiss Alps มีกำหนดเปิดอย่างเป็นทางการในปี 2017

มีความยาว 57 กม.

ที่สี่แนวคิดในการสร้างอุโมงค์เชื่อมระหว่างอังกฤษและยุโรปภาคพื้นทวีปได้รับการตีพิมพ์เมื่อต้นศตวรรษที่ 19 แต่ถูกละทิ้งไปเพราะอังกฤษเกรงว่าอาคารดังกล่าวจะถูกนำมาใช้ในการบุกโจมตีเกาะของทหารได้เป็นเวลานาน

ห้าการก่อสร้างอุโมงค์เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2424 และ พ.ศ. 2465

ประการแรก ผู้สร้างสามารถข้ามได้ 2,026 เมตรจากฝั่งอังกฤษ และ 1,829 เมตรจากฝั่งฝรั่งเศส การขุดอุโมงค์อื่นๆ หยุดลงที่ความสูงเพียง 128 เมตร ขณะนั้นการก่อสร้างต้องหยุดชะงักด้วยเหตุผลทางการเมือง

ที่หกในยุคหลังสงคราม อุโมงค์ใต้คลองคืบหน้าช้ามาก

ทีมวิจัยทำงานในปี พ.ศ. 2500 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2516 จากนั้นถูกแช่แข็งอีกครั้ง และการก่อสร้างอุโมงค์รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าเริ่มในวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2530 เท่านั้น

โครงการอุโมงค์ช่องแคบ

อุโมงค์ช่องแคบอังกฤษ

ที่เจ็ดในทางเทคนิคแล้ว อุโมงค์ยูโรประกอบด้วยอุโมงค์ 3 อุโมงค์ โดย 2 อุโมงค์หลัก โดยมีเส้นทางรถไฟสำหรับรถไฟไปทางเหนือและใต้ และอุโมงค์ขนาดเล็ก 1 อุโมงค์

อุโมงค์อย่างเป็นทางการทุกๆ 375 เมตร มีทางเดินเชื่อมต่อกับอุโมงค์หลัก

ได้รับการออกแบบมาเพื่อเข้าถึงอุโมงค์หลักของเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงและการอพยพผู้คนในสถานการณ์ฉุกเฉินในกรณีที่เป็นอันตราย

ที่แปดการจราจรทางถนนข้ามอุโมงค์หน้าอุโมงค์ด้วยขบวนตู้รถไฟพิเศษ

ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถยนต์โดยสารที่ขนส่งโดย Eurotunnel Shuttle จะไม่ทิ้งรถไว้

กระบวนการโหลดขึ้นรถใช้เวลาสูงสุดแปดนาที

การก่อสร้างอุโมงค์คลองอังกฤษ พ.ศ. 2536

เก้าในระหว่างการดำเนินงานยี่สิบปีของ Eurotunnel มีเหตุการณ์สำคัญเจ็ดเหตุการณ์ที่ส่งผลให้การทำงานปกติของอุโมงค์หยุดชะงักเป็นเวลาหลายเดือนถึงหลายเดือน

เหตุการณ์ส่วนใหญ่เกิดจากเพลิงไหม้ แต่ต้องขอบคุณความเป็นมืออาชีพของผู้รอดชีวิต เหยื่อจึงหลบหนีได้

สิบมีการใช้จ่ายเงินประมาณ 1 หมื่นล้านปอนด์เพื่อสร้างอุโมงค์ Eurotunnel โดยมีค่าใช้จ่ายในการวางแผนการก่อสร้างเกิน 80 เปอร์เซ็นต์

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ ระยะเวลาการฟื้นตัวของโครงการอาจเกิน 1,000 ปี

แหล่งที่มา

อุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก- อุโมงค์ที่มีอยู่ในรูปแบบของโครงการแนวความคิดซึ่งควรจะผ่านใต้มหาสมุทรแอตแลนติกระหว่างอเมริกาเหนือและยุโรปและมีไว้สำหรับหนึ่งในสายพันธุ์ การขนส่งสาธารณะ(ในข้อเสนอส่วนใหญ่เป็นรถไฟที่มีความเร็วตั้งแต่ 500 ถึง 8,000 กม./ชม. (ลิงก์ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ตั้งแต่วันที่ 27/11/2017)

ปัจจุบันมีเพียงโครงการเชิงแนวคิดเท่านั้น การทำงานเกี่ยวกับการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวยังไม่ได้ดำเนินการอยู่และยังไม่มีการวางแผนในอนาคตอันใกล้นี้

โครงการแห่งศตวรรษที่ 20 10 ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับอุโมงค์ช่องแคบ

โครงการส่วนใหญ่สันนิษฐานว่าอุโมงค์ดังกล่าวจะให้การสื่อสารระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร และโดยเฉพาะระหว่างนิวยอร์กและลอนดอน อุปสรรคหลักในการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวคือต้นทุน (จาก 175 พันล้านดอลลาร์สหรัฐถึง 12 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ) และข้อจำกัดของวัสดุในปัจจุบัน

อุโมงค์ที่มีความยาวยาวที่มีอยู่ เช่น Channel Tunnel และ Seikan Tunnel แม้จะใช้เทคโนโลยีที่ถูกกว่า แต่ก็กำลังประสบปัญหาทางการเงิน

อุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจะยาวกว่าอุโมงค์ฐาน Gotthard 88 เท่า และยาวกว่าสะพานส่งน้ำเดลาแวร์ 36 เท่า เมื่อปี พ.ศ. 2546 ในโครงการ วิศวกรรมขั้นสูง Discovery Channel ตรวจสอบรายละเอียดการออกแบบแนวคิดของอุโมงค์อย่างละเอียด

ข้อเสนอในการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวย้อนกลับไปที่ Michel Verne ลูกชายของ Jules Verne ซึ่งบรรยายไว้ในเรื่องปี 1888 ยกเลิก Express de l'avenir (“ด่วนสู่อนาคต”- เรื่องราวนี้ตีพิมพ์เป็นภาษาอังกฤษในปี พ.ศ. 2438 ในนิตยสาร นิตยสารสแตรนด์- ที่นั่นเขาถือว่า Jules Verne ไม่ถูกต้อง; ข้อผิดพลาดนี้มักเกิดขึ้นซ้ำในสิ่งพิมพ์ต่อๆ ไป

Robert Goddard ได้รับสิทธิบัตรสองฉบับสำหรับแนวคิดในการสร้างอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก อาเธอร์ ซี. คลาร์ก กล่าวถึง อุโมงค์ข้ามทวีปในนวนิยายปี 1956 เรื่อง The City and the Stars

แฮร์รี แฮร์ริสัน บรรยายถึงระบบอุโมงค์อพยพที่วิ่งไปตามพื้นมหาสมุทรซึ่งมีรถไฟแม็กเลฟวิ่งผ่านในนวนิยายเรื่อง Long Live the Transatlantic Tunnel! ไชโย!". ในนิตยสารฉบับเดือนเมษายน วิทยาศาสตร์ยอดนิยมในปี พ.ศ. 2547 กำลังพิจารณาโครงการอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

มีการระบุว่าในปัจจุบันการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวสามารถทำได้โดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​และค่าใช้จ่ายของอุโมงค์จะอยู่ที่ 88 ถึง 175 พันล้านดอลลาร์

ตัวเลือก[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

มีการเสนอทางเลือกหลายประการสำหรับการออกแบบอุโมงค์: ในรูปแบบของท่อที่ลอดไปตามก้นทะเลหรือเหนือมัน อุโมงค์ใต้พื้นมหาสมุทร ฯลฯ

ในคริสต์ทศวรรษ 1960 มีการเสนอโครงการสำหรับอุโมงค์ยาว 5,000 กิโลเมตร ซึ่งรถไฟสุญญากาศจะวิ่งผ่าน โดยเร่งความเร็วที่ 8,000 กม./ชม. ด้วยความเร็วขนาดนี้ การเดินทางจากลอนดอนไปนิวยอร์กจะใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งชั่วโมง อีกทางเลือกที่ทันสมัยคือการสร้างอุโมงค์ลอยน้ำใต้น้ำที่ระดับความลึกประมาณ 50 เมตร

ดูเพิ่มเติม[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

อุโมงค์ไรน์(เยอรมัน: Rheinufertunnel) เป็นอุโมงค์ถนนเลียบฝั่งขวาของแม่น้ำไรน์ทางตอนกลางของเมืองดุสเซลดอร์ฟ เมืองหลวงของรัฐนอร์ธไรน์-เวสต์ฟาเลีย อุโมงค์ผ่านใต้อาณาเขตของเขตการปกครองสามแห่งของดุสเซลดอร์ฟ - อัลท์สตัดท์, คาร์ลสตัดท์ (เขต 01) และอุนเทอร์บิลค์, บิลค์ (เขต 03)

ประวัติศาสตร์[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

ในระหว่างการฟื้นฟูเมืองดุสเซลดอร์ฟหลังสงครามโลกครั้งที่สอง การจราจรในเมืองได้รับการจัดการในรูปแบบใหม่และส่วนหนึ่งของทางหลวงสาย B1 ของรัฐบาลกลางถูกสร้างขึ้นริมฝั่งแม่น้ำไรน์

ดังนั้นเขตทางเท้าริมแม่น้ำไรน์ซึ่งมีมาตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 จึงหายไป
ในช่วงทศวรรษ 1980 การจราจรหนาแน่นบนมอเตอร์เวย์ B1 (มีรถยนต์ประมาณ 60,000 คันผ่านไปตามคันดินทุกวัน) ทำให้จำเป็นต้องสร้างอุโมงค์

เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2530 สภาเทศบาลเมืองได้มีมติเบื้องต้นในการก่อสร้าง และเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2533 ก็เริ่มมีการขุดค้น

อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสยาวเท่าไร (ใต้ช่องแคบอังกฤษ)

งานออกแบบและก่อสร้างดำเนินการโดย Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH ร่วมกับ Heilit-Wörner Bau AG และ Philipp Holzmann AG
อุโมงค์ยาวเกือบ 2 กม. เปิดเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2536 พื้นที่ว่างจากการสัญจรทางรถยนต์ทำให้สามารถออกแบบเขื่อนกั้นแม่น้ำไรน์ได้ใหม่ และจัดทางเดินเลียบแม่น้ำไรน์อีกครั้ง

ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2552 ระบบควบคุมการจราจรโดยใช้กล้องวงจรปิดได้เริ่มดำเนินการแล้ว
อดีตอุโมงค์เทคโนโลยีใต้เขื่อน Mannesmann ซึ่งเดิมใช้เป็นอุโมงค์บริการในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ไรน์ เป็นที่ตั้งของห้องนิทรรศการที่เรียกว่า "ศิลปะในอุโมงค์"

การเข้า/ออกจากอุโมงค์[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

อุโมงค์ไรน์มีทางเข้า/ออกดังต่อไปนี้:

ข้อมูลทางเทคนิค[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

• ความยาว - 1,931 ม
• ความยาวรวมกิ่งก้าน - 2,600 ม
• จำนวนลำต้น - 2
• ปริมาณการใช้คอนกรีต - 235,000 ลบ.ม
• ปริมาณการใช้เหล็ก - 22,000 ตัน
• จำนวนหน่วยระบายอากาศ - 72
• ความยาวสายเคเบิลรวม - 120 กม
• จำนวนหลอดไฟ - 1657
• จำนวนกล้องวงจรปิด - 53
• ค่าก่อสร้าง - 570,000,000 เครื่องหมาย

ลิงค์[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

หมายเหตุ[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

1. ไฮเก เบกเกอร์-เบามันน์: Die Umgestaltung des Rheinufers ใน: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte และ Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild

   กรูเปลโล แวร์แลก, ดุสเซลดอร์ฟ 2002, หน้า 56

2. เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (ภาษาเยอรมัน)
3. ฐานข้อมูลระหว่างประเทศและคลังภาพโครงสร้าง (อังกฤษ)
4. www.derwesten.de (ภาษาเยอรมัน)
5. ฐานข้อมูลระหว่างประเทศและคลังภาพโครงสร้าง (อังกฤษ)

"ประตูเมือง" - ทางเข้าหลักทางใต้สู่อุโมงค์

หน้านี้อิงจากบทความ Wikipedia ที่เขียนโดยผู้มีส่วนร่วม (อ่าน/แก้ไข)
ข้อความพร้อมใช้งานภายใต้ใบอนุญาต CC BY-SA 4.0 อาจมีข้อกำหนดเพิ่มเติม
รูปภาพ วิดีโอ และเสียงมีให้ใช้งานภายใต้ใบอนุญาตที่เกี่ยวข้อง

พวกเขาเจาะทะลุสิ่งกีดขวางสุดท้ายและพบกันในอุโมงค์ช่องแคบ Philip Cosette ชาวฝรั่งเศส และ Briton Graham Fage พวกเขาจับมือและดื่มแชมเปญเหนืออุโมงค์ใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลก ซึ่งอยู่ห่างออกไปกว่า 50 กิโลเมตร โดย 38 แห่งถูกวางไว้ใต้ก้นทะเล ซึ่งอยู่ต่ำกว่าระดับเฉลี่ย 45 เมตร หลายปีผ่านไป เมื่อเวลาผ่านไป อุโมงค์เปลี่ยนจาก "ปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยี" มาเป็นองค์กรที่ไม่แสวงหากำไร แต่จนถึงทุกวันนี้ โซลูชันทางเทคนิคที่ใช้ในนั้นถือว่าประสบความสำเร็จและก้าวหน้าอย่างมาก

...ในที่สุดอุปสรรคสุดท้ายก็ผ่านพ้นไป ปลายอุโมงค์อันยิ่งใหญ่ทั้ง 2 ข้างเชื่อมถึงกัน และเกิดการประชุมกันใต้ช่องแคบอังกฤษ ตัวแทนของสองชาติที่แตกต่างกันคือชาวฝรั่งเศสและชาวอังกฤษ Philip Cosette และ Graham Fagh สามารถจับมือและดื่มแชมเปญสักแก้วอย่างเคร่งขรึมเพื่อเฉลิมฉลองความสำเร็จในการก่อสร้าง อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลกในปัจจุบันความยาวรวมของอุโมงค์ที่เชื่อมระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสเกินห้าสิบกิโลเมตรและ 38 ในนั้นอยู่ใต้ก้นช่องแคบโดยตรงซึ่งเป็นส่วนที่ยากที่สุดโดยลงไปใต้ดินลึก 45 เมตร

ผ่านไปไม่กี่ปี ช่องอุโมงค์ไม่ได้รับการพิจารณาว่าเป็นปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยีมานานแล้ว ไม่เพียงแต่หยุดทำกำไรเท่านั้น แม้แต่การบำรุงรักษาก็ยังถือว่าไม่ได้ผลกำไรอย่างมาก แม้ว่าโซลูชันทางเทคนิคและวิศวกรรมที่ใช้ในระหว่างการก่อสร้างยังคงถือว่ามีความก้าวหน้ามากที่สุดในโลก อุโมงค์ยูโรเชื่อมต่อเกาะบริเตนใหญ่กับส่วนที่เหลือของทวีปยุโรป สร้างขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ 20 เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 อุโมงค์ช่องแคบยังคงถือว่าเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของยุโรปที่เป็นหนึ่งเดียวและโลกาภิวัตน์ของสมัยใหม่ โลก. ต้องขอบคุณ American Society of Engineers ที่ทำให้อุโมงค์แห่งนี้ได้รับสถานะดังกล่าว หนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์แห่งความเป็นจริงสมัยใหม่

และแทบไม่มีใครจำการพัฒนาแนวคิดนี้มายาวนานได้ ซึ่งเป็นครั้งแรกที่จิตใจของวิศวกรชาวยุโรปตื่นเต้นเมื่อย้อนกลับไปเมื่อปลายศตวรรษที่ 18 ในปี 1802 แนวคิดในการเชื่อมโยงดินแดนของทั้งสองรัฐด้วยอุโมงค์เดียวได้แสดงออกมาโดย Albert Mathieu-Favier หนึ่งในวิศวกรที่กล้าหาญที่สุดในฝรั่งเศส นอกจากนี้เขายังร่างโครงการของตัวเองขึ้นมา และอุโมงค์เองก็ได้รับแสงสว่างจากตะเกียงน้ำมันที่ใช้ในเวลานั้นตามแผนของผู้ริเริ่ม Albert Mathieu-Favier จินตนาการว่าการเดินทางผ่านอุโมงค์กว้างจากฝรั่งเศสจะเป็นไปได้อย่างไร ไปอังกฤษด้วยรถม้าที่ลากม้าซึ่งในอวกาศใต้ดินอาจพลาดกันได้ง่ายๆ และมีการวางแผนที่จะระบายอากาศในดันเจี้ยนโดยใช้ช่องระบายอากาศพิเศษซึ่งควรจะรับอากาศจากผิวน้ำทะเล

จักรพรรดินโปเลียน โบนาปาร์ตชอบแนวคิดนี้ ในระหว่างการลงนามในสนธิสัญญาสันติภาพระหว่างรัฐที่เคยสู้รบกันก่อนหน้านี้ - ฝรั่งเศสและอังกฤษ เขาได้เสนอโครงการนี้ต่อรัฐบาลอังกฤษ แต่ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการในขณะนั้นนั้นมหาศาลมาก - เกินเครื่องหมายล้านปอนด์ สงครามและค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นไม่อนุญาตให้บรรลุแผนอันยิ่งใหญ่ ในปี พ.ศ. 2399 แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ได้รับการหยิบยกขึ้นมาอีกครั้งโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสชื่อ Thomas de Gamond แต่คราวนี้รัฐบาลอังกฤษแม้ว่าจะไม่ได้ปฏิเสธแนวคิดนี้ แต่ก็ไม่ได้สนับสนุนเช่นกัน

วิศวกรชาวอังกฤษ Peter William Barlow ผู้พัฒนาโครงการรถไฟใต้ดินลอนดอนซึ่งเป็นรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลกได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2418 ได้เสนอวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคของเขาเองในการวางอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ เขาคิดว่าเป็นไปได้ที่จะวางท่อเหล็กไว้ตามก้นทะเลซึ่งภายในนั้นการขนส่งสามารถเคลื่อนย้ายได้ แต่แนวคิดนี้ถูกปฏิเสธทันทีแม้ว่ารัฐสภาของอังกฤษและฝรั่งเศสจะสนับสนุนการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่นี้ก็ตาม ในปีพ.ศ. 2419 หลังจากดำเนินงานทางธรณีวิทยาและการสำรวจที่จำเป็นทั้งหมด ชาวฝรั่งเศสซึ่งเต็มไปด้วยความกระตือรือร้น เป็นคนแรกที่เริ่มขุดอุโมงค์ใต้ช่องแคบ โดยยึดเมืองซองกัตต์ของฝรั่งเศสเป็นจุดเริ่มต้น ชาวอังกฤษก็เริ่มสร้างอุโมงค์สำหรับพวกเขาโดยเลือกสถานที่ที่แคบที่สุดในช่องแคบอังกฤษ - ใกล้เมืองโดเวอร์โดยใช้แท่นขุดเจาะใหม่ที่ออกแบบโดยพันเอกบูมงต์

ได้มีการขุดกิโลเมตรทั้งฝั่งอังกฤษและฝรั่งเศส แต่ในปี พ.ศ. 2426 รัฐบาลอังกฤษได้ตัดสินใจตัดทอนโครงการอันทะเยอทะยานนี้ เนื่องจากกลัวว่าเกาะนี้จะมีความเสี่ยงในกรณีที่มีการพยายามบุกรุกทางทหาร ความพยายามสร้างอุโมงค์ครั้งต่อไปเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2465 แต่จากนั้นคนงานก็ขุดเจาะลึกลงไปเพียง 128 เมตร และเหตุผลทางการเมืองที่สำคัญส่งผลให้โครงการทั้งหมดต้องถูกตัดทอนลง

ภายหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองและมีการเปลี่ยนแปลง แผนที่การเมืองยุโรปความคิดในการสร้างอุโมงค์กลายเป็นช่วงเวลาสำคัญในการรวมรัฐทั้งสองเข้าด้วยกัน ยุโรปตะวันตก- หลังจากการหารือกันเป็นเวลานานเกี่ยวกับแผนงาน การร่างโครงการอย่างระมัดระวัง การขุดเจาะเริ่มขึ้นในปี 1987 เท่านั้น และมีผู้สร้างมากกว่า 13,000 คนทั้งคนงานและวิศวกรได้มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง ในที่สุด หลังจากเจ็ดปีที่ยาวนาน เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ.2537 ได้มีการเปิดอุโมงค์อย่างยิ่งใหญ่ซึ่งมีประมุขของสองรัฐเข้าร่วม - Francois Mitterrand - ประธานาธิบดีแห่งฝรั่งเศสและ Elizabeth II - ราชินีแห่งอังกฤษ เป็นผลให้เป็นครั้งแรก 8,500 ปีหลังจากการละลายของธารน้ำแข็ง น้ำที่กลายเป็นช่องแคบอังกฤษ มันเป็นไปได้ที่จะไปถึงส่วนที่เหลือของทวีปยุโรปจากเกาะทางบก

อุโมงค์ยูโรประกอบด้วยองค์ประกอบที่แตกต่างกันสามส่วน ส่วนหนึ่งของอุโมงค์มีไว้สำหรับการเคลื่อนตัวของรถไฟรางจากเหนือไปใต้ อีกส่วนหนึ่งไปในทิศทางตรงกันข้าม และส่วนที่สามใช้สำหรับการบำรุงรักษา โดยจะเชื่อมต่อกับสองส่วนหลักทุกๆ 375 เมตร เพื่อให้สามารถดำเนินการซ่อมแซมเฉพาะพื้นที่ได้ตลอดเวลา หรือสามารถอพยพผู้โดยสารได้ในกรณีที่เกิดอันตรายจากอุบัติเหตุ ช่องระบายอากาศ - ทุก ๆ 250 เมตรเนื่องจากในระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟสามารถสร้าง "เอฟเฟกต์กระสุน" และอากาศที่หลบหนีเข้าไปในส่วนตรงกลางของอุโมงค์จะป้องกันผลกระทบด้านลบใด ๆ

ความปลอดภัยของ Channel Tunnel ได้รับการทดสอบสองครั้ง ในสถานการณ์ภัยพิบัติจริง ดังนั้นผู้โดยสารจึงนึกถึงเหตุการณ์เพลิงไหม้เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2539 เกิดเหตุเพลิงไหม้รถบรรทุกบรรทุกรถไฟ จากนั้นนักกู้ภัยชาวฝรั่งเศสก็สามารถอพยพคนขับรถบรรทุก 34 คันได้ ช่วยลงจากรถไฟที่กำลังลุกไหม้และเคลื่อนตัวไปยังส่วนบริการของอุโมงค์ มีผู้ได้รับบาดเจ็บสาหัส 8 ราย รถพยาบาลที่มาถึงตรงเวลาถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลตรงเวลา และ คนที่เหลือถูกรถไฟอีกขบวนหนึ่งพาออกไปได้สำเร็จ โดยเดินทางไปในทิศทางตรงกันข้าม แต่ไฟก็ดับลงในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมงต่อมา นักดับเพลิงต้องเผชิญกับอุณหภูมิที่สูงมาก กระแสลมในระบบระบายอากาศ และแรงดันน้ำต่ำในระบบดับเพลิงในอุโมงค์

เพลิงไหม้สร้างความเสียหายร้ายแรงให้กับอุโมงค์ยาวกว่า 400 เมตร กำแพงคอนกรีตหนาไหม้เสียหายอย่างหนัก หัวรถจักรและรถม้าจำนวนมากถูกเผาจนหมด แต่ในกรณีนี้สามารถหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บล้มตายของมนุษย์ได้ สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการประสานงานระหว่างหน่วยกู้ภัยอังกฤษและฝรั่งเศสและการออกแบบพิเศษของเหมืองใต้ดินเองซึ่งคำนึงถึงความเป็นไปได้ของสถานการณ์ฉุกเฉินอย่างละเอียด ในขณะที่ความเสียหายจากไฟไหม้กำลังได้รับการซ่อมแซม อุโมงค์ได้ขนส่งสินค้าทางรถไฟทางเดียวเท่านั้น และในวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2540 การซ่อมแซมเสร็จสิ้นแล้ว และการจราจรผ่านอุโมงค์ได้กลับมาดำเนินการอีกครั้งทั้งไปยังอังกฤษและฝรั่งเศสสำหรับทั้งรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร

สถานการณ์ฉุกเฉินครั้งที่สองในประวัติศาสตร์ของอุโมงค์ยูโรเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2544 ในวันนี้ รถไฟขบวนหนึ่งที่วิ่งไปตามเส้นทางนั้นหยุดลง ซึ่งทำให้ผู้โดยสารตื่นตระหนก หลายคนเป็นโรคกลัวที่แคบ - กลัวพื้นที่ปิด และเพียงห้าชั่วโมงต่อมาผู้โดยสารทั้งหมดก็ถูกนำไปที่อุโมงค์บริการพิเศษและอพยพออกจากที่นั่น

รถไฟที่วิ่งภายในอุโมงค์มีความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ดังนั้นรางรถไฟจึงสามารถให้ความร้อนได้สูงถึงอุณหภูมิสูง บางครั้งอาจสูงถึงหลายร้อยองศา มีการใช้ระบบทำความเย็นแบบพิเศษ เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงมีการพัฒนาสถานีสองสถานีที่ด้านต่างๆ ของสาย โดยมีตู้เย็นที่หมุนเวียนของเหลวเพื่อทำให้รางทำความร้อนเย็นลง

รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งไปตามอุโมงค์ Eurotunnel ช่วยให้ผู้โดยสารเดินทางจากเมืองหลวงหนึ่งไปอีกเมืองหนึ่งได้อย่างรวดเร็วที่สุด - ในเวลาเพียง 2.5 ชั่วโมง ระยะเวลาในการผ่านอุโมงค์ด้วยรถไฟความเร็วสูงยูโรสตาร์ใช้เวลาเพียง 20 นาที และรถไฟรับส่งจะใช้เวลา 35 นาที มีรถไฟสี่ประเภทที่วิ่งผ่านอุโมงค์ช่องแคบ:
- ยูโรสตาร์เป็นรถไฟโดยสารความเร็วสูงที่เชื่อมต่อลอนดอน แอชฟอร์ด วอเตอร์ลู บรัสเซลส์ ลีล และกาเลส์
- "Eurotunnel Shuttle" - รถไฟรับส่งความเร็วสูงสำหรับขนส่งผู้โดยสารและยานพาหนะเชื่อมต่อเมือง Folkestone และ Sangatte ขณะเดินทางผู้โดยสารไม่ต้องออกจากรถและการบรรทุกยานพาหนะจะดำเนินการในเวลาเพียง 8 นาที
- “ Eurotunnel Shuttle” เป็นรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีชานชาลาเปิดซึ่งมีการขนส่งเฉพาะยานพาหนะขนส่งสินค้าเท่านั้นและผู้ขับขี่จะอยู่ในรถม้าแยกต่างหากระหว่างการเดินทาง
- รถไฟบรรทุกสินค้าปกติที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าประเภทอื่นๆ ระหว่างบริเตนใหญ่ที่โดดเดี่ยว ฝรั่งเศสแผ่นดินใหญ่ และประเทศอื่นๆ ในยุโรป

ความเร็วของรถไฟชั้นยูโรสตาร์ผ่านอุโมงค์สูงถึง 160 กม./ชม. และบนเส้นทางที่เหลือ - สูงสุด 300 กม./ชม. Channel Tunnel Rail Link ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในทันที ขั้นแรกมีการวางรางระหว่าง Eurotunnel และเมือง Ebbsfleet รถไฟเริ่มวิ่งระหว่างพวกเขาเริ่มในปี 2003 จากนั้นเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจาก Ebbsfleet ไปยัง St. Pancras ซึ่งวางอยู่ใน ปี 2550 จากนั้นจึงไปที่เมืองวอเตอร์ลู รถไฟเคลื่อนที่บนรางปกติด้วยความเร็วค่อนข้างต่ำ ทุกปี ผู้โดยสาร รถยนต์ และรถตู้หลายล้านคัน รวมถึงรถประจำทางธรรมดาหลายหมื่นคันเดินทางผ่านอุโมงค์ช่องแคบ

สำหรับผู้อพยพผิดกฎหมาย Eurotunnel เป็นเหมือน "ทางผ่าน" ไปยังดินแดนของบริเตนใหญ่ โดยดึงดูดพวกเขาด้วยนโยบายสังคมที่นุ่มนวลที่เกี่ยวข้องกับ พลเมืองต่างประเทศ- ในเมือง Sangatte ของฝรั่งเศส มีศูนย์พิเศษที่ผู้อพยพจากทั่วประเทศแห่กันไปที่ต้องการไปสหราชอาณาจักร แต่ไม่ใช่ผู้อพยพผิดกฎหมายทุกคนรอการตัดสินใจทางกฎหมายจากทางการอังกฤษเพื่อเข้าประเทศโดยใช้วิธีการดังต่อไปนี้ ของการข้ามพรมแดนใต้ช่องแคบอังกฤษ ก่อนหน้านี้พวกเขาปีนขึ้นไปบนรถไฟโดยสารยูโรสตาร์ และทันทีหลังจากข้ามชายแดน โดยไม่มีใครสังเกตเห็นจากชายแดนและเจ้าหน้าที่ศุลกากร ลงที่อังกฤษที่สถานีแรก ทันทีหลังจากที่รถไฟออกจากอุโมงค์บนพื้นผิว แต่ตอนนี้ได้หนังสือเดินทางและวีซ่าใหม่แล้ว ระบอบการปกครองได้กีดกันผู้อพยพผิดกฎหมายจากความเป็นไปได้นี้

วิธีที่สองในการข้ามชายแดนคือการซ่อนตัวอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ตู้ใดตู้หนึ่ง แต่ผู้อพยพจำนวนมากเสียชีวิตระหว่างการเดินทางที่อันตรายครั้งนี้ ดังนั้นวันหนึ่งเมื่อเปิดตู้คอนเทนเนอร์ที่ปลายทางก็พบผู้อพยพผิดกฎหมายจากเอเชียมากกว่าห้าสิบคนที่ถูกหายใจไม่ออก ผู้อพยพจำนวนมากพยายามที่จะเดินผ่าน Eurotunnel ด้วยการเดินเท้า แต่มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถไปถึงดินแดนของอังกฤษได้ - ที่เหลือก็ไม่พบทางและกลับมาหรือถูกหยุดโดยเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนและเจ้าหน้าที่รักษาอุโมงค์และกลับสู่ดินแดนฝรั่งเศส .

นักข่าวจากรายการ “สิ่งมหัศจรรย์ใหม่ของโลก” เคยเล่าให้โลกฟัง ตำนานที่น่าสนใจเกี่ยวกับผู้อพยพผิดกฎหมายกลุ่มแรกๆ ที่สามารถข้ามช่องแคบอังกฤษได้ ชายที่เดินมากว่าห้าสิบกิโลเมตรที่ทางออกอุโมงค์ตกไปอยู่ในมือของเจ้าหน้าที่ศุลกากรอังกฤษแล้วยังคงสามารถหลบหนีได้พร้อมทั้งเขย่าอากาศด้วยภาษาอนาจารรัสเซียดังมากซึ่งบ่งบอกว่านี่คือ พลเมืองของหนึ่งในสาธารณรัฐหลังโซเวียต เขาจัดการโดยใช้กำลังเพื่อหลบหนีจากมือของเจ้าหน้าที่ศุลกากรที่ไม่แข็งแรงเกินไปและหลบหนีอย่างรวดเร็ว แต่ไม่มีใครสามารถค้นหาที่อยู่ของเขาหรือแม้แต่ชื่อของเขาได้

เพื่อหยุดการไหลของผู้อพยพผิดกฎหมาย รัฐบาลอังกฤษในปี 2545 ตัดสินใจติดตั้งอุปกรณ์และเทคโนโลยีในการฟังในเมืองเคนต์ ซึ่งจะสแกนตู้คอนเทนเนอร์เพื่อระบุการมีอยู่ของผู้อพยพในตู้คอนเทนเนอร์เหล่านั้น และอีกหนึ่งปีต่อมาปัญหานี้ก็ส่งผลกระทบต่อฝรั่งเศสด้วย เป็นผลให้ทางเข้าอุโมงค์ถูกปิดด้วยรั้ว และศูนย์ตรวจคนเข้าเมืองก็ถูกชำระบัญชี

ดูเหมือนว่าชาวฝรั่งเศสและอังกฤษจะชื่นชอบโครงการร่วมระยะยาว มีตัวอย่างมากมายในประวัติศาสตร์: สงครามร้อยปีซึ่งพวกเขาเข้าร่วมในปี 1337 กินเวลานานถึง 116 ปี โครงการสร้างเครื่องบิน Concorde ความเร็วเหนือเสียงใช้เวลาสองทศวรรษ และหนึ่งในโครงการก่อสร้างที่ทะเยอทะยานที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20 นั่นคือ Channel Tunnel ซึ่งเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2424 จากนั้นเรื่องก็ไม่ได้เคลื่อนไปไกลกว่าสิ่งอำนวยความสะดวกของสถานี แต่ตอนนี้หลายคนไม่เข้าใจว่าพวกเขาเดินทางไปยังเกาะอังกฤษได้อย่างไรเมื่อไม่มีอุโมงค์

ชาวอังกฤษรู้สึกภาคภูมิใจและภูมิใจที่ได้โดดเดี่ยวจากส่วนอื่นๆ ของยุโรปมาโดยตลอด พวกเขาไม่ได้เปลี่ยนมาใช้เงินยูโร ไม่เข้าร่วมสหภาพยุโรป แนวทางภาษาอังกฤษในการบูรณาการมีลักษณะเฉพาะอย่างสมบูรณ์แบบด้วยเรื่องราวย้อนหลังไปถึงปี 1858 ในปีนั้น คำถามเกี่ยวกับการสร้างอุโมงค์ข้ามช่องแคบอังกฤษถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นครั้งแรกในรัฐสภาอังกฤษ เมื่อได้ยินเช่นนี้ ลอร์ดพาลเมอร์สตัน ซึ่งขณะนั้นเป็นนายกรัฐมนตรีของบริเตนใหญ่ ก็ไม่พอใจ: “อะไรนะ? คุณกล้าขอเงินเพื่อจุดประสงค์เพื่อลดระยะทางที่เราถือว่าสั้นเกินไปหรือไม่” เมื่อเทียบกับภูมิหลังนี้ ดูเหมือนว่าจะน่าแปลกใจที่ชาวอัลเบียนตัดสินใจสร้างอุโมงค์ไปยังทวีปยุโรปได้อย่างไร อย่างไรก็ตามสิ่งที่โดดเด่นไม่แพ้กันคือความดื้อรั้นที่วิศวกรชาวฝรั่งเศสและอังกฤษเสนอโครงการสำหรับการเชื่อมต่อทางบกระหว่างทั้งสองรัฐ: ในช่วงปี พ.ศ. 2426 ถึง พ.ศ. 2484 เพียงอย่างเดียวมีการนำเสนอโครงการต่าง ๆ มากกว่า 300 (!) สำหรับสะพานและอุโมงค์

ทหารม้าใต้ดิน

แนวคิดในการสร้างการเชื่อมต่อทางบกระหว่างทวีปกับเกาะอังกฤษเกิดขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 18 เมื่อมหาวิทยาลัยอาเมียงส์ประกาศการแข่งขันสำหรับโครงการที่ดีที่สุดในการเชื่อมโยงทั้งสองรัฐ โครงการอุโมงค์จริงแห่งแรกมีอายุย้อนไปถึงปี 1802 ได้รับการพัฒนาโดย Albert Mathieu ชาวฝรั่งเศสเสนอให้สร้างอุโมงค์ที่ความลึกประมาณ 10 เมตรจากด้านล่างของช่องแคบเพื่อการเคลื่อนตัวของรถม้าลาก ส่องสว่างด้วยตะเกียงน้ำมัน และใช้ปล่องพิเศษสำหรับการระบายอากาศซึ่งควรจะสูงเหนือห้าเมตร ผิวน้ำ เป็นที่ทราบกันดีว่านโปเลียนคุ้นเคยกับโครงการของมาติเยอ เขาสนใจหรือเปล่า? ประวัติศาสตร์จัดเก็บข้อมูลที่ตรงกันข้ามทุกประการ ตามเวอร์ชันหนึ่ง อุโมงค์ดูเหมือนเป็นความคิดที่บ้าบิ่นสำหรับนโปเลียน อีกนัยหนึ่งเขาเสนอเป็นการส่วนตัวให้อังกฤษเชื่อมโยงประเทศของตนกับถนนใต้ดิน

รถไฟใต้ดินระหว่างประเทศ

ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายทางรถไฟในอังกฤษ อุโมงค์แบบที่ใช้ม้าลากจึงถูกแทนที่ด้วยรางรถไฟ ผู้สนับสนุนหลักของโครงการดังกล่าวคือ Thomas de Gamon วิศวกรเหมืองแร่ชาวฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 19 เป็นที่ทราบกันดีว่าชาวฝรั่งเศสคลั่งไคล้การเชื่อมโยงทวีปกับเกาะนี้มากจนเขาใช้เวลามากกว่า 30 ปีในการศึกษาโครงการทางเลือกเจ็ดโครงการอย่างรอบคอบ หนึ่งในนั้นคือทางเลือกในการเชื่อมต่อที่ฟุ่มเฟือยเช่นสะพานขนาดยักษ์ที่วางอยู่บนเกาะจำนวนมาก ในปี พ.ศ. 2403 โครงการใหม่สำหรับอุโมงค์ de Gamon ได้รับการอนุมัติจากนโปเลียนที่ 3 และสมเด็จพระราชินีวิกตอเรีย แต่ความฝันของชาวฝรั่งเศสไม่เป็นจริง - การก่อสร้างไม่บรรลุผล

ในทศวรรษที่ 1870 ความสัมพันธ์ระหว่างฝรั่งเศสและอังกฤษอบอุ่นขึ้นอย่างรวดเร็ว หลังจากความพ่ายแพ้ในสงครามฝรั่งเศส-ปรัสเซีย ฝรั่งเศสได้เชิญชวนให้อังกฤษรวมตัวกันเพื่อต่อต้านศัตรูที่แข็งแกร่งรายใหม่ นั่นคือ ไกเซอร์ชาวเยอรมัน เพื่อนบ้านเริ่มพัฒนาโครงการอุโมงค์ใหม่

วิศวกรชาววิกตอเรียประสบความสำเร็จอย่างมากในการขุดอุโมงค์ ในปี ค.ศ. 1843 พวกเขาเป็นคนแรกในโลกที่สร้างอุโมงค์ใต้แม่น้ำเทมส์ด้วยเกราะป้องกันอุโมงค์ และจากนั้นก็ได้รับประสบการณ์มหาศาลในบริเวณนี้ระหว่างการก่อสร้างรถไฟใต้ดินลอนดอนแห่งแรกของโลก ดังนั้นในทางเทคนิคแล้ว การสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษจึงไม่เป็นปัญหาใหญ่ ในปี พ.ศ. 2424 ได้มีการปล่อยโล่อุโมงค์สองอันของบริษัทเข้าหากัน โบมอนต์และอังกฤษ" - ผู้ที่ทรงพลังและล้ำหน้าทางเทคนิคที่สุดในขณะนั้น ในปีแรกมีการขุดรางทั้งสองข้างประมาณ 2 กม. คาดว่าการประชุมใต้ดินของคนงานจะเกิดขึ้นภายในห้าปี อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2426 การก่อสร้างอุโมงค์ช่องแคบได้หยุดลง นักการเมืองและนักข่าวชาวอังกฤษกล่าวกันมากขึ้นว่าอุโมงค์นี้จะเป็นของขวัญที่ยอดเยี่ยมสำหรับศัตรูที่อาจเกิดขึ้น - ในกรณีที่เกิดความขัดแย้ง ชาวฝรั่งเศสสามารถโจมตีอังกฤษผ่านอุโมงค์ได้อย่างง่ายดาย จนถึงสงครามโลกครั้งที่สอง โครงการสร้างอุโมงค์หรือสะพานข้ามช่องแคบอังกฤษทั้งหมดต้องเผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากรัฐบาลอังกฤษ ทัศนคติต่อโครงการเปลี่ยนไปในช่วงกลางทศวรรษ 1950 เท่านั้น

อุโมงค์ไม่น่ากลัวเท่าไหร่...

เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง เป็นที่ชัดเจนว่าด้วยการถือกำเนิดของการขนส่งและอาวุธรูปแบบใหม่ อุโมงค์ดังกล่าวไม่เป็นภัยคุกคามต่อการป้องกันของอังกฤษอีกต่อไป สิ่งนี้ได้รับการประกาศต่อสาธารณะโดยกระทรวงกลาโหมของสหราชอาณาจักรในปี พ.ศ. 2498 ในขณะเดียวกัน การแลกเปลี่ยนสินค้าระหว่างเกาะและทวีปก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นในฤดูร้อนปี 2500 จึงมีการจัดตั้งกลุ่มวิจัยแองโกล - ฝรั่งเศสขึ้นเพื่อค้นหาว่าจำเป็นต้องเชื่อมโยงทั้งสองรัฐหรือไม่ และหากจำเป็นจะต้องทำอย่างไร ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 มีทางเลือกสองทางที่แข่งขันกัน ได้แก่ โครงการอุโมงค์และโครงการสะพาน ตามโครงการแรก มีการวางแผนที่จะสร้างอุโมงค์รถไฟที่ซับซ้อนใต้ก้นช่องแคบ ซึ่งประกอบด้วยท่อทำงานสองท่อและบริการหนึ่งท่อระหว่างกัน โครงการนี้เป็นการแข่งขันกับโครงการสะพานขนาดยักษ์ ซึ่งได้รับการสนับสนุนอย่างอบอุ่นจากหัวหน้าฝ่ายโลหะวิทยา ในที่สุดโครงการใต้ดินก็ชนะ แต่กระบวนการอนุมัติล่าช้า หลังจากการก่อสร้างอุโมงค์เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2517 ปัญหาทางการเงินก็เกิดขึ้น หนึ่งปีต่อมาโครงการนี้ถูกระงับ

หัวข้อของอุโมงค์กลับมาอีกครั้งเฉพาะในปี 1984 เมื่อรัฐบาลของทั้งสองประเทศประกาศประกวดราคาแบบเปิดสำหรับโครงการที่จะเชื่อมโยงบริเตนใหญ่กับฝรั่งเศส ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2528 กลุ่มพัฒนาอิสระสี่กลุ่มเสนอทางเลือกของตน

โครงการที่ฟุ่มเฟือยที่สุดคือ ยูโรปองท์— สะพานยาว 52 กิโลเมตร มีช่วงที่แขวนอยู่บนเส้นด้ายเคฟล่าร์ โครงการนี้ถูกปฏิเสธอย่างรวดเร็วว่ามีราคาแพงเกินไปและใช้เทคโนโลยีที่ยังไม่ผ่านการทดสอบ อีกโครงการหนึ่ง - ยูโรรูท- เสนอระบบสะพานและอุโมงค์ที่ซับซ้อนพร้อมจุดรองรับบนเกาะเทียมที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ

โครงการ ช่องทางด่วนเป็นอุโมงค์สองระดับที่มีทางเชื่อมทางรถไฟและถนน ทั้งสองโครงการนี้เป็นที่ต้องการ อุโมงค์ยูโร- ทางเลือกที่ถูกที่สุดและง่ายที่สุดในการสร้าง ซึ่งอิงตามแนวคิดอุโมงค์ของปี 1970 ตามการคำนวณเบื้องต้นของผู้พัฒนาการดำเนินโครงการ อุโมงค์ยูโรมีมูลค่าถึง 5 พันล้านปอนด์

อย่างไรก็ตาม จำนวนเงินนี้ดูเหมือนสูงเกินไปสำหรับรัฐบาลของทั้งสองประเทศในยุโรป ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2529 Margaret Thatcher และ Francois Mitterrand ได้ประกาศร่วมกันว่าพวกเขาถือว่าโครงการนี้แพงเกินกว่าจะใช้เงินของผู้เสียภาษีซื้อ

รางกับทางด่วน

โครงการ ช่องทางด่วนแพ้ให้กับโครงการ อุโมงค์ยูโรไม่ใช่เพียงเพราะต้นทุนที่สูงขึ้นเท่านั้น มีการตัดสินใจว่าการขับรถผ่านอุโมงค์ระยะทาง 50 กิโลเมตรจะต้องได้รับความเครียดทางร่างกายและจิตใจจากผู้ขับขี่อย่างมาก ซึ่งอาจนำไปสู่สถานการณ์ตึงเครียดและอุบัติเหตุได้ นอกจากนี้ วิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นยังจำเป็นต้องทำความสะอาดอุโมงค์จากก๊าซไอเสียอีกด้วย ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดคือการขนส่งรถยนต์บนชานชาลารถไฟฟ้า

แต่คำแถลงดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าโครงการจะถูกเลื่อนออกไปอีกครั้ง พบทางออกจากสถานการณ์ เราตัดสินใจจัดตั้งบริษัทร่วมทุนแบบเปิด” อุโมงค์ยูโร" เงินทุนเริ่มต้นจะต้องจัดหาโดยบริษัทก่อสร้างโดยได้รับการสนับสนุนจากธนาคารเอกชน (โดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ) บริษัทที่ตั้งขึ้นใหม่ต้องหาเงินอย่างอิสระสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ รวมถึงการขายหุ้นด้วย เพื่อเป็นการแสดงความขอบคุณเธอได้รับสิทธิ์ในการจัดการโครงสร้างเป็นเวลา 55 ปี เมื่อสิ้นสุดช่วงเวลานี้ อุโมงค์ที่ใช้งานได้ปกติควรถูกส่งมอบให้กับรัฐบาลของฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่

เรื่องใหม่

ชะตากรรมต่อไปของ Channel Tunnel เป็นที่รู้จักกันดี เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2530 มีการใช้โล่อุโมงค์แรก - กำลังขุดอุโมงค์บริการที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 ม. จากนั้นเครื่องจักรขุดอุโมงค์ที่ทรงพลังกว่าก็เข้าร่วมโดยขุดอุโมงค์หลักสองแห่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 ม. โดยรวมแล้ว ลึกเข้าไปในอุโมงค์ โล่ 11 ชิ้นทำงานพร้อมกันแทบไม่ต้องหยุดชะงัก โล่ฝรั่งเศสสามอันและอังกฤษสามโล่เคลื่อนเข้าหากันใต้ก้นช่องแคบอังกฤษ อีกสามคนกำลังขุดอุโมงค์ลึกเข้าไปในเกาะเพื่อไปยังอาคารผู้โดยสารของอังกฤษ และอีกสองคนกำลังเจาะอุโมงค์สามแห่งไปยังอาคารผู้โดยสารของฝรั่งเศส อุโมงค์ยาว 39 กม. ถูกขุดโดยตรงที่ก้นทะเล และมีความยาวรวม 51 กม.

มีการใช้ระบบกำหนดตำแหน่งด้วยเลเซอร์เพื่อให้แน่ใจว่าปลายทั้งสองข้างมาบรรจบกันที่ตำแหน่งเดียวกัน ต้องขอบคุณเธอที่ทำให้คนงานจากอังกฤษและฝรั่งเศสมาพบกันที่จุดที่ตั้งใจไว้ในวันที่ 1 ธันวาคม 1990 ที่ระดับความลึก 40 เมตรจากด้านล่างของช่องแคบ ข้อผิดพลาดมีเพียง 358 มม. ในแนวนอนและ 58 มม. ในแนวตั้ง อย่างไรก็ตาม นักเจาะชาวอังกฤษและฝรั่งเศสเจาะอุโมงค์เมตรสุดท้ายด้วยตนเองโดยใช้พลั่วและพลั่ว

อุโมงค์ยูโร (Eurotunnel) เปิดตัวโดยสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 และฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 หนึ่งในโครงการที่ยาวนานที่สุดของมนุษยชาติเสร็จสิ้นภายในเวลาเพียงเจ็ดปี มีคนงานและวิศวกร 13,000 คนมีส่วนร่วมในการสร้าง และใช้เงินประมาณ 10 พันล้านปอนด์ในการก่อสร้าง (โดยคำนึงถึงอัตราเงินเฟ้อ เกือบสองเท่าของที่คาดไว้เดิม) ในที่สุดความฝันของ Tomé de Gamon และผู้สนับสนุนโครงการอีกหลายร้อยคนก็เป็นจริงแล้ว!

โครงการอันยิ่งใหญ่ของศตวรรษที่ 20 ยังไม่ได้พิสูจน์ตัวเองทางการเงิน: เฉพาะในเดือนเมษายน 2551 บริษัท เท่านั้น “ อุโมงค์ยูโร» ประกาศผลกำไรประจำปีครั้งแรกนับตั้งแต่ก่อตั้ง ลูกที่ตั้งท้องมานานก็ดูจะได้ผลตอบแทนที่ยาวนานเช่นกัน...

ภาพประกอบบทความที่จัดทำโดยบริษัท อุโมงค์ยูโร.

สะพานช่องแคบอังกฤษ

นี่คือสิ่งที่นิตยสาร "Science and Life" เขียนเกี่ยวกับโครงการต่อไปของสะพานข้ามช่องแคบอังกฤษในฉบับที่ 1 ในปี พ.ศ. 2433

ศตวรรษนี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นศตวรรษแห่งโครงสร้างขนาดยักษ์ซึ่งหนึ่งในนั้นคือหอไอเฟลในนิทรรศการปารีสโดยไม่ต้องพูดเกินจริง ขณะนี้กำลังเตรียมโครงสร้างใหม่ที่ยิ่งใหญ่และสำคัญยิ่งขึ้นนั่นคือสะพานข้ามช่องแคบอังกฤษซึ่งแบ่งฝรั่งเศสออกจากอังกฤษ สะพานนี้จะมีความยาว 28 กิโลเมตร (เกือบเป็นไมล์เท่ากัน)

คำถามเกี่ยวกับการเชื่อมต่ออังกฤษกับฝรั่งเศสด้วยสะพานหรืออุโมงค์เกิดขึ้นมานานแล้ว ในปีพ.ศ. 2416 ได้มีการหยิบยกประเด็นเรื่อง Channel Tunnel ขึ้นมาอย่างจริงจัง มีการศึกษาที่จำเป็นทั้งหมดแล้ว ความเป็นไปได้ขององค์กรได้รับการพิสูจน์อย่างเต็มที่ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าผลประโยชน์ของทั้งสองประเทศจะเป็นอย่างไร นอกจากนี้ยังมีนายทุนที่ให้เงินเพื่อดำเนินกิจการ อย่างไรก็ตาม โครงการอุโมงค์ใต้น้ำล้มเหลวเนื่องจากการพิจารณาทางการเมือง เนื่องจากกองกำลังภาคพื้นดินของอังกฤษไม่มีนัยสำคัญ จึงมีความกลัวว่ากองทหารจะถูกยกพลขึ้นบกทางอุโมงค์ไปยังอังกฤษ ขณะนี้มีโครงการเกิดขึ้นเพื่อเชื่อมโยงอังกฤษกับฝรั่งเศส ไม่ใช่ใต้น้ำ แต่อยู่เหนือน้ำผ่านสะพานขนาดที่ไม่เคยได้ยินมาก่อน

ในอังกฤษมีการก่อตั้งบริษัทขึ้นด้วยเงินทุนมหาศาล” สะพานช่อง- วิศวกรชาวอังกฤษที่มีชื่อเสียงสองคนรับหน้าที่ด้านเทคนิคในเรื่องนี้: John Fowler ( ฟาวเลอร์) และเบนจามิน เบกเกอร์ ( คนทำขนมปัง) และชาวฝรั่งเศสชื่อดังสองคน ได้แก่ Mr. Schneider และ Mr. Gersan ( เฮอร์เซนท์) บริหารจัดการโรงงานเครื่องจักรกลที่ใหญ่ที่สุดในโลกแห่งหนึ่งในเมือง Creusot วิศวกรทั้งสี่คนนี้ได้ทำการวิจัยที่จำเป็นทั้งหมดและได้พัฒนาการออกแบบสะพานข้ามช่องแคบอังกฤษโดยละเอียดแล้ว

สะพานนี้ควรจะสร้างที่จุดที่แคบที่สุดของช่องแคบระหว่างนั้น กริส-เนซ(จากฝรั่งเศส) และฟอกซ์ตัน (จากอังกฤษ) ระยะห่างระหว่างสองจุดนี้เป็นเส้นตรงน้อยกว่า 28 กิโลเมตร แต่สะพานจะสร้างโค้งเล็กน้อยเพื่อใช้ประโยชน์จากน้ำตื้นสองแห่งที่มีอยู่ (ฝั่ง Varnska และ Kolbarska) ในบริเวณน้ำตื้นเหล่านี้มีความลึกของน้ำทะเลเพียง 6-7 เมตร ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนในการสร้างเสาค้ำยันได้อย่างมาก ความลึกของทะเลที่ใหญ่ที่สุดในทิศทางนี้คือ 55 เมตร (27 ฟาทอม) ในช่วงน้ำลง

ดังนั้นจึงจำเป็น: ​​1) สร้างหลักยึด (ต่อไปนี้เราจะเรียกพวกมันว่าหอคอยเนื่องจากขนาดที่ไม่ธรรมดา) ที่ระดับความลึกมาก; 2) ยกสะพานขึ้นเพื่อให้เรือเดินทะเลที่ใหญ่ที่สุดสามารถลอดผ่านได้ ตามร่างเบื้องต้น ( อรันต์-โปรเจ็ต) ผู้สร้างคิดว่าจะทำให้สำเร็จด้วยวิธีนี้

หอคอย (หลักรองรับ) ของสะพานจะทำจากหินแกรนิตพร้อมเหล็กยึด คุณสามารถเข้าใจขนาดของหอคอยเหล่านี้ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าหอคอยที่ใหญ่ที่สุด (ที่ความลึก 55 เมตร) จะมีพื้นที่ฐาน 1,604 ตารางเมตร ม. จะใช้เฉพาะเหล็กเท่านั้นเนื่องจากมีความแข็งแรง ในการสร้างหอคอยต้องใช้เหล็ก 76,000 ตันและหินแกรนิต 4 ล้านลูกบาศก์เมตร โครงสร้างส่วนบนของสะพานจะต้องใช้เหล็กอีก 772,000 ตัน ต้นทุนการก่อสร้างทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 860 ล้านฟรังก์ แต่อาจถึงพันล้านฟรังก์

การก่อสร้างหอคอยดำเนินการโดยใช้กระสุนเหล็กจากบล็อกหินแกรนิตที่ยึดไว้พร้อมกับสายรัดเหล็กและซีเมนต์ งานหินจะสูงขึ้นเหนือผิวน้ำ 21 เมตรในช่วงน้ำลง และ 14 เมตรในช่วงน้ำขึ้น (ระดับช่องแคบผันผวน 7 เมตร) ดังนั้นที่ความลึก 55 เมตร ผนังก่ออิฐจะสูง 76 เมตร สมมติว่าการก่ออิฐเริ่มต้นตรงก้นทะเล

หอคอยหินแต่ละหลังจะมีหอคอยเหล็กสองแห่งอยู่ด้านบน หลังนี้จะถูกยึดด้วยคานเหล็กขนาดใหญ่และมีความสูงประมาณ 40 เมตร รางรถไฟจะสูงขึ้นอีก 11 เมตร เพื่อให้รถไฟวิ่งที่ระดับความสูง 72 เมตร (ประมาณ 35 1/2 ฟาทอม) จากพื้นผิวทะเล (ในช่วงน้ำลง) แต่ฝาครอบเหล็กอยู่เหนือระดับรางอีก 54 เมตร ดังนั้น, หอคอยหลักซึ่งวางไว้ที่ความลึก 55 เมตร จะมีความสูงรวม 181 เมตร (90 ฟาทอม) รวมระยะก่ออิฐ 76 เมตร สะพานทอดยาวในที่ลึกจะสลับกัน 500 และ 300 เมตร ที่เล็กกว่า 350 และ 200 เมตรสลับกัน ในที่สุดบริเวณใกล้ชายฝั่งจะมีช่วงสลับกันที่ 250-100 เมตร เที่ยวบินที่ระยะ 500 เมตร (ครึ่งไมล์) นั้นยากกว่าหอไอเฟล แต่เทคโนโลยีได้ก้าวหน้าอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาจนความเป็นไปได้ของโครงการที่ยิ่งใหญ่นี้เป็นไปได้อย่างไม่ต้องสงสัย

Eurotunnel - (อุโมงค์ฝรั่งเศส sous la Manche, English Channel Tunnel หรือเรียกง่ายๆ ว่า EuroTunnel) เป็นอุโมงค์รถไฟที่มีความยาวประมาณ 51 กม. ซึ่งลอดผ่านใต้ช่องแคบอังกฤษเป็นระยะทาง 39 กม. โครงสร้างนี้เปิดเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 และได้รับการประกาศให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์สมัยใหม่ของโลกโดย American Society of Civil Engineers

อุโมงค์ช่องแคบเชื่อมโยงเมืองโฟล์กสโตน รัฐเคนต์ ในอังกฤษ กับโกเกลส์ ใกล้เมืองกาเลส์ ทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ใต้ช่องแคบอังกฤษในช่องแคบโดเวอร์ จุดต่ำสุดคือ 75 ม. อุโมงค์ English Channel มีส่วนที่ยาวที่สุดใต้ทะเล โดยรวมแล้วอุโมงค์ที่ใหญ่ที่สุดคืออุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น มีความยาว 53.85 กิโลเมตร และลึก 240 เมตร อุโมงค์นี้ดำเนินการโดยรถไฟโดยสารความเร็วสูงยูโรสตาร์ เช่นเดียวกับรถไฟ ro-ro ซึ่งเป็นรถไฟบรรทุกสินค้าระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในโลก

แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ปรากฏขึ้นในปี 1802 แต่โครงการจริงโครงการแรกถูกเสนอในอีกหนึ่งศตวรรษครึ่งต่อมา การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1988 และเปิดในปี 1994 เท่านั้น ต้นทุนรวมเกินความคาดหมายถึง 80% นอกจากนี้ผู้รับสัมปทานจาก Eurotunnel (Eurotunnel) ประเมินปริมาณการจราจรที่อาจเกิดขึ้นสูงเกินไปจึงประสบปัญหาทางการเงิน ไฟไหม้ขัดขวางการทำงานของอุโมงค์หลายครั้ง ผู้อพยพและนักผจญภัยที่ผิดกฎหมายใช้อุโมงค์เพื่อเข้าสหราชอาณาจักร โดยต่อคิวอยู่ด้านนอกค่ายผู้ลี้ภัย Sangatte ซึ่งถูกบังคับให้ปิดในปี 2545

เครื่องจักรขุดเจาะ 11 เครื่องจากฝรั่งเศสและอังกฤษกำลังขุดผ่านชั้นดินเหนียวเพื่อขุดอุโมงค์รถไฟ 2 แห่งและอุโมงค์บริการ 1 แห่ง อาคารผู้โดยสารรถยนต์ตั้งอยู่ที่ Sheriton (ส่วนหนึ่งของ Folkestone) และ Cockels และเชื่อมโยงไปยังมอเตอร์เวย์ของอังกฤษและฝรั่งเศส

ข้อเสนอสำหรับการสร้างเส้นทางการสื่อสารข้ามช่องแคบอังกฤษย้อนกลับไปในแผนของ Albert Metier ในปี 1802 ตามที่ทีมงานจะเดินไปตามสะพานเทียมใต้คลอง เป็นเวลา 150 ปีที่รัฐบาลอังกฤษปิดกั้นความคิดริเริ่มประเภทนี้ทั้งหมด ในปี 1974 รัฐบาลฝรั่งเศสและอังกฤษเริ่มก่อสร้างอุโมงค์ที่ปลายทั้งสองข้าง แต่รัฐบาลอังกฤษต้องหยุดโครงการนี้เนื่องจากปัญหาทางการเงิน ในปี 1985 รัฐบาลฝรั่งเศสและอังกฤษได้ปูทางสำหรับความพยายามครั้งใหม่ Eurotunnel ซึ่งเป็นกลุ่มที่ประกอบด้วยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งและธนาคาร 5 แห่ง ได้รับสิทธิ์ในการสร้างอุโมงค์หรือดำเนินการโครงการต่อในปี 1974 งานเริ่มขึ้นในปี 1988 และแล้วเสร็จในปี 1994 ในราคาปี 1985 โครงการทั้งหมดมีราคา 4,650 ปอนด์ ล้านปอนด์ (10,153 ปอนด์โดยคำนึงถึงอัตราเงินเฟ้อในปี 2550) แผนทางการเงินเกิน 80% ในช่วงที่การก่อสร้างถึงจุดสูงสุด มีผู้คนเข้ามามีส่วนร่วมในงานครั้งละ 15,000 คน มีค่าใช้จ่ายประมาณ 3 ล้านปอนด์ต่อวัน คนงาน 10 คน รวมถึงชาวอังกฤษ 8 คน ถูกสังหารระหว่างการก่อสร้างระหว่างปี 1987 ถึง 1993 มากที่สุดในช่วงต้นเดือน

อุโมงค์นี้ใช้บริการสามอย่าง: Eurotunnel Shuttle (เดิมชื่อ Le Shuttle), เรือ ro-ro รวมถึงสินค้าบรรทุกสินค้า; รถไฟโดยสารยูโรสตาร์ และรถไฟบรรทุกสินค้า

ประมาณการปริมาณการเข้าชมของ Eurotunnel มีการประเมินสูงเกินไป ดังนั้นกลุ่มบริษัทจึงประสบปัญหาทางการเงิน ในปี 1996, 2006 และ 2008 รถไฟบรรทุกสินค้าได้จุดไฟเผาหลายครั้ง โดยปิดอุโมงค์เป็นระยะเวลาหนึ่ง แม้ว่าจะไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัสจากเหตุการณ์ใดๆ เลยก็ตาม ห้าปีหลังจากการเปิด สถานการณ์ทางการเงินยังคงแทบไม่เปลี่ยนแปลง ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ในปี 1996 สมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกา ร่วมกับ Popular Mechanics ได้ตั้งชื่ออุโมงค์นี้ให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลกสมัยใหม่

ข้อเสนอแนะและความพยายาม

ในปี พ.ศ. 2498 ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับความจำเป็นในการปกป้องประเทศดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้องเนื่องจากการพัฒนาด้านการขนส่งทางอากาศ รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสสนับสนุนการวิจัยทางเทคนิคและธรณีวิทยา

งานก่อสร้างเริ่มขึ้นทั้งสองฝั่งของคลองในปี พ.ศ. 2517 โดยจัดให้มีอุโมงค์ 2 แห่ง หนึ่งในนั้นเป็นอุโมงค์บริการซึ่งรถยนต์โดยสารสามารถสัญจรได้ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2518 ด้วยความผิดหวังของพันธมิตรชาวฝรั่งเศส รัฐบาลอังกฤษจึงยกเลิกโครงการนี้ ความจริงก็คือพรรคแรงงานเข้ามามีอำนาจโดยมีข้อสงสัยเกี่ยวกับการเข้าสู่สหภาพยุโรป ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของโครงการ (สูงถึง 200%) และปัญหาในเศรษฐกิจของประเทศ เมื่อถึงเวลานั้น บริษัท TBM ของอังกฤษก็พร้อมที่จะทำงาน และกระทรวงคมนาคมก็พร้อมที่จะให้ทุนสนับสนุนมิเตอร์ทดลอง 300 อัน อย่างไรก็ตาม ตัวแทนของฝ่ายอังกฤษก็ละทิ้งอุโมงค์สั้นนี้ในไม่ช้า

ในปี 1979 พรรคอนุรักษ์นิยมซึ่งเข้ามามีอำนาจในบริเตนใหญ่เสนอ "โครงการหลุมเมาส์" เพื่อพิจารณา แนวคิดของเขาคืออุโมงค์รถไฟเพียงแห่งเดียวที่มีอุโมงค์บริการ แต่ไม่มีอาคารผู้โดยสารที่ทางออก รัฐบาลอังกฤษระบุว่าไม่สนใจโครงการนี้ แต่นายกรัฐมนตรีมาร์กาเร็ต แธตเชอร์กล่าวว่าหากโครงการนี้เป็นโครงการส่วนตัว จะไม่มีคำถามเกิดขึ้น ในปีพ.ศ. 2524 ผู้นำอังกฤษและฝรั่งเศส Margaret Thatcher และ François Mitterrand ตกลงที่จะสร้างคณะทำงานโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการส่วนตัว และในเดือนเมษายน พ.ศ. 2528 ได้มีการทบทวนการออกแบบอุโมงค์ในอนาคต มีเรื่องส่งให้พิจารณาดังนี้

• แผนทางรถไฟอ้างอิงจากโครงการ Channel Tunnel Group/France-Manche เมื่อปี พ.ศ. 2518 ย่อว่า CTG/F-M
• Eurobridge - สะพานยาว 4.5 กม. มีรูปร่างคล้ายท่อ
• Euroroute - อุโมงค์ยาว 21 กม. ระหว่างเกาะเทียมซึ่งในทางกลับกันมีการวางแผนให้ไปถึงด้วยสะพาน
• ทางพิเศษช่องแคบเป็นอุโมงค์กว้างมีหอระบายอากาศอยู่ตรงกลางช่อง

ผู้ประท้วงรวมตัวกันในบริษัทชื่อ Flexilink ในปีพ.ศ. 2518 ไม่มีการรณรงค์ประท้วงใดๆ เจ้าของรัฐคือหนึ่งในบริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุด ชื่อ Sealink Flexilink ยังคงดำเนินกิจกรรมต่อต้านในปี พ.ศ. 2529-2530 ในเวลาเดียวกัน ความคิดเห็นของสาธารณชนสนับสนุนโครงการนี้อย่างเป็นเอกฉันท์ แต่ปัญหาด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะเหตุการณ์ต่างๆ ทำให้เกิดความหวาดกลัว ซึ่งนำไปสู่การลดรายชื่อผู้สมัครเข้าทำงานในโครงการให้เหลือเพียงบริษัทเดียว CTG/F-M

องค์กร

Channel Tunnel Group ประกอบด้วยธนาคาร 2 แห่งและบริษัทก่อสร้าง 5 แห่ง ในขณะที่ France-Manche ซึ่งเป็นธนาคารในฝรั่งเศสมีธนาคาร 3 แห่งและบริษัทก่อสร้าง 5 แห่ง บทบาทของธนาคารคือการให้คำแนะนำทางการเงินและรับประกันสินเชื่อ เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 กลุ่มต่างๆ ได้รวมเข้าด้วยกันเป็น Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M การออกแบบของพวกเขาขึ้นอยู่กับแผนปี 1975 และยังเน้นถึงด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการด้วย

การก่อสร้างและตกแต่งทั้งหมดดำเนินการโดยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งของกลุ่ม CTG/F-M อาคารผู้โดยสารของฝรั่งเศสและส่วนของ Sungate ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทก่อสร้างของฝรั่งเศส 5 แห่งที่รวมตัวกันในกลุ่ม GIE Transmanche Construction English Terminal และส่วนของ Shakespeare's Cliff ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทก่อสร้างในอังกฤษ 5 แห่ง โดยเป็นส่วนหนึ่งของกิจการร่วมค้า Trankslink เพื่อนทั้งสองเชื่อมโยงกันโดย TransManche Link (TML) ซึ่งเป็นองค์กรภาษาฝรั่งเศส-อังกฤษ Maître d'Oeuvre เป็นบริษัทวิศวกรรมที่ได้รับการว่าจ้างจาก Eurotunnel เพื่อดูแลการพัฒนาโครงการและรายงานต่อรัฐบาลและธนาคาร

ในฝรั่งเศส ซึ่งมีประเพณีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานมาอย่างยาวนาน โครงการนี้ได้รับการอนุมัติอย่างกว้างขวาง และสภาแห่งชาติฝรั่งเศสให้ทุนสนับสนุนโครงการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2530 ตามมาด้วยวุฒิสภาในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2530 ในสหราชอาณาจักร คณะกรรมการคัดเลือกได้ตรวจสอบข้อเสนอดังกล่าวนอกเวสต์มินสเตอร์ ในเมืองเคนต์ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2530 โครงการ Channel Tunnel มีการอ่านครั้งที่สามและได้รับอนุมัติด้วยคะแนนเสียง 94 ต่อ 22 เสียง พระราชบัญญัติอุโมงค์ช่องแคบกลายเป็นกฎหมายของอังกฤษในเดือนกรกฎาคม โครงการ BOOT Channel Tunnel ได้รับการยอมรับแล้ว TML จะสร้างและออกแบบอุโมงค์ แต่การจัดหาเงินทุนผ่านนิติบุคคลที่จดทะเบียนแยกต่างหาก: Eurotunnel CTG/F-M กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Eurotunnel และลงนามในสัญญากับ TML อย่างไรก็ตาม รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสได้ติดตามความคืบหน้าของงานและระดับความปลอดภัยของกระบวนการ รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสให้เงินกู้แก่ Eurotunnel ระยะเวลา 55 ปี (ภายหลัง 65 ปี) เพื่อชำระหนี้และจ่ายเงินปันผล มีการลงนามข้อตกลงการใช้รถไฟระหว่างอุโมงค์ยูโร รถไฟอังกฤษ และSociété Nationale des Chemins de fer Français เพื่อรับประกันรายได้ในอนาคตโดยแลกกับทางรถไฟที่ใช้พื้นที่ครึ่งหนึ่งของอุโมงค์

การลงทุนภาคเอกชนก้าวถึงระดับที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน จำนวนเงินเริ่มต้นจำนวน 45 ล้านปอนด์ที่ CTG/F-M ระดมทุนได้เพิ่มขึ้น 206 ปอนด์จากรายได้ส่วนตัว และเพิ่มอีก 770 ล้านปอนด์หลังจากการมีส่วนร่วมของสื่อมวลชนและโทรทัศน์ และธนาคารซินดิเคทได้จัดเตรียมเงินกู้จำนวน 5 ล้านปอนด์ โดยรวมแล้ว การลงทุนภาคเอกชนทั้งหมด ณ ราคาปี 1985 มีมูลค่า 2,600 ล้านปอนด์ ภายในปี 1994 ราคาในปี 1985 อยู่ที่ 4,650 ปอนด์ หรือมากกว่า 80% ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากปัญหาข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น จำนวนเงินสุดท้ายเกินจำนวนเงินที่วางแผนไว้ 140%

ความคืบหน้า

อุโมงค์ยูโรทูนเนลเสร็จสิ้นโครงการตรงเวลา และอุโมงค์ดังกล่าวได้รับการเปิดโดยสมเด็จพระราชินีเอลิซาเบธที่ 2 และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตเตร์รองด์ ในเมืองกาเลส์เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีทรงเดินทางผ่านอุโมงค์ไปยังเมืองกาเลส์ด้วยรถไฟยูโรสตาร์ ซึ่งเชื่อมต่อกันแบบจมูกต่อจมูกกับ รถไฟของประธานาธิบดี Mitterrand จากปารีส ในส่วนหนึ่งของพิธี ประธานาธิบดีมิตแตร์รองด์และสมเด็จพระราชินีได้เดินทางด้วยรถ Le Shuttle ไปยังงานที่คล้ายกันในเมืองโฟล์คสโตน Channel Tunnel Rail Link (CTRL) ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า High Speed ​​​​1 ขยายระยะทาง 111 กม. จากสถานีรถไฟ St Pancras ในลอนดอนไปยัง Channel Tunnel ใน Folkestone ในเมือง Kent ค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 5.8 ล้านปอนด์ เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2546 นายกรัฐมนตรีอังกฤษ โทนี่ แบลร์ ได้เปิดส่วนแรกของทางด่วนหมายเลข 1 จากโฟล์คสโตนไปทางเหนือของเคนต์ เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 สมเด็จพระราชินีทรงเปิดทางด่วนหมายเลข 1 อย่างเป็นทางการที่สถานีนานาชาติเซนต์แพนคราส โดยเปลี่ยนเส้นทางรถไฟธรรมดาเป็นสถานีนานาชาติวอเตอร์ลู รถไฟสายด่วน 1 เดินทางด้วยความเร็วสูงถึง 300 กม./ชม. เดินทางจากลอนดอนไปปารีสใน 2 ชั่วโมง 15 นาที และจากลอนดอนไปบรัสเซลส์ใน 1 ชั่วโมง 51 นาที

การใช้งานและเที่ยวบิน

จำนวนผู้โดยสารและสินค้าที่ขนส่งเพิ่มขึ้นทุกปี จำนวนเที่ยวบินขนส่งสินค้าลดลงในปี พ.ศ. 2539-2540 เนื่องจากเหตุเพลิงไหม้ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2539 ที่อาคารผู้โดยสารของอังกฤษที่ Cheriton ทางตะวันตกของ Folkestone บริการอาคารผู้โดยสารเชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ M20 White Horse ที่ Folkestone คือสิ่งสุดท้ายที่ผู้โดยสารในอังกฤษจะได้เห็นเมื่อขึ้นรถไฟที่ Cheriton บริการที่นำเสนอโดยอุโมงค์:

• Eurotunnel Shuttle (เดิมชื่อ Le Shuttle) - ถนนสำหรับเรือ ro-ro
• รถไฟโดยสารยูโรสตาร์
• รถไฟบรรทุกสินค้า

ในตอนแรกการจราจรทั้งเที่ยวบินขนส่งสินค้าและผู้โดยสารถูกประเมินสูงเกินไป แม้ว่า Eurotunnel จะคำนวณค่าธรรมเนียมในอนาคตอย่างรอบคอบก็ตาม แม้ว่าการจราจรในพื้นที่คลอง (ใกล้ทะเลและทางอากาศ) จะคาดการณ์ได้ถูกต้อง แต่การแข่งขันที่สูงและการจราจรที่ลดลงส่งผลให้รายได้ลดลง ใน

ปริมาณผู้โดยสาร

ปริมาณผู้โดยสารสูงสุดที่ 18.4 ล้านคนในปี พ.ศ. 2541 จากนั้นลดลงเหลือ 14.9 ล้านคนในปี พ.ศ. 2546 และเพิ่มขึ้นอีกครั้งเป็น 16.1 ล้านคนในปี พ.ศ. 2551 เมื่อมีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ คาดว่าผู้โดยสาร 15.9 ล้านคนจะใช้รถไฟยูโรสตาร์ในปีแรกหลังจากนั้น เปิด ในปี 1995 ซึ่งเป็นปีแรกเต็ม จำนวนผู้โดยสารเกิน 2.9 ล้านคนเล็กน้อย โดยแตะ 7.1 ล้านคนภายในปี 2000 และลดลงอีกครั้งเป็น 6.3 ล้านคนในปี 2003 อย่างไรก็ตาม ยูโรสตาร์ยังถูกจำกัดด้วยการขาดทางด่วนในบริเตนใหญ่ หลังจากเปิดใช้ทางด่วนหมายเลข 1 (เดิม CTRL) ไปยังลอนดอนใน 2 ขั้นตอน - ในปี 2546 และ 2550 — การจราจรเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ในปี 2551 ยูโรสตาร์บรรทุกผู้โดยสาร 9,113,371 คนผ่านอุโมงค์ช่องแคบ ซึ่งมากกว่าปีที่แล้ว 10% แม้ว่าจะเกิดเพลิงไหม้ในปี 2551 ก็ตาม

ปริมาณการขนส่งสินค้า

ปริมาณการขนส่งสินค้ามีความผันผวน โดยลดลงอย่างรวดเร็วในปี 2540 เนื่องจากไฟไหม้รถไฟบรรทุกสินค้า ตั้งแต่นั้นมา ปริมาณก็เพิ่มมากขึ้น อุโมงค์ได้พิสูจน์ความสามารถในการแข่งขันกับทะเลแล้ว ขณะนี้ปริมาณการจราจรเกือบจะเหมือนกับการคาดการณ์ของ Eurotunnel ในทศวรรษ 1980 แต่เป็นการคำนวณในปี 1990 และ 1994 กลายเป็นว่าถูกประเมินเกินจริง ในปีแรก คาดว่าปริมาณการจราจรบนรถไฟบรรทุกสินค้าจะอยู่ที่ 7.2 ล้านตัน แต่ในปี พ.ศ. 2538 ตัวเลขนี้อยู่ที่ 1.3 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งสูงสุดถูกบันทึกในปี 2541 - 3.1 ล้านตัน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข ตัวเลขนี้จึงกลับมาอยู่ที่ 1.21 ล้านตันในปี 2550 เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 1.24 ล้านตันในปี 2551 อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนึงถึงเที่ยวบินขนส่งสินค้าชานเมือง การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและคงที่สามารถตรวจสอบได้จาก 6.4 ล้านตันในปี 1995 เป็น 18.4 ล้านตันในปี 2546 และ 19.6 ล้านตันในปี 2550 บริษัท ย่อยของ Eurotunnel คือ Europorte 2 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2549 EWS ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟรายใหญ่ที่สุดของสหราชอาณาจักร ได้ประกาศว่าจะยุติการอุดหนุนจากรัฐบาลฝรั่งเศส-อังกฤษจำนวน 52 ล้านปอนด์ เพื่อครอบคลุม "ค่าธรรมเนียมผู้ใช้ขั้นต่ำ" ของ Channel Tunnel (เงินอุดหนุนประมาณ 13,000 ปอนด์ต่อขบวน โดยมีรถไฟ 4,000 ขบวนต่อปี) ค่าขนส่งสินค้า รถไฟจะหยุดให้บริการตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายน

สถานการณ์ทางเศรษฐกิจ

หุ้น Eurotunnel ออกที่ 3.50 ปอนด์ต่อหุ้นเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2530 ภายในกลางปี ​​พ.ศ. 2532 ราคาได้เพิ่มขึ้นเป็น 11.00 ปอนด์ ความล่าช้าและเกินต้นทุนที่วางแผนไว้ของสิ่งอำนวยความสะดวก "ลดลง" มูลค่าหุ้น ในระหว่างการประท้วงในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2537 ราคาหุ้นแตะระดับต่ำสุด Eurotunnel ชะลอการชำระเงินในเดือนกันยายน พ.ศ. 2538 เนื่องจากเกรงว่าจะล้มละลาย ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2540 รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสขยายระยะเวลาเงินกู้ออกไปอีก 34 ปี จนถึงปี พ.ศ. 2529 การปรับโครงสร้างทางการเงินของอุโมงค์ Eurotunnel ในกลางปี ​​พ.ศ. 2541 ช่วยลดหนี้สินและภาระทางการเงิน อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการปรับโครงสร้างใหม่ The Economist ระบุในปี 1998 ว่า Eurotunnel จะต้องเพิ่มราคา ปริมาณการจราจร และสต็อกสินค้าเพื่อความอยู่รอดในช่วงเวลาดังกล่าว การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของ Channel Tunnel แสดงให้เห็นว่าเศรษฐกิจของอังกฤษจะดีขึ้นหากไม่ได้สร้างอุโมงค์ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการเดียวกัน Eurotunnel จำเป็นต้องศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างอุโมงค์เพิ่มเติม ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2542 การออกแบบอุโมงค์ธรรมดาและอุโมงค์รถไฟถูกส่งไปยังรัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศส แต่มีการตัดสินใจว่าการออกแบบไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับอุโมงค์ที่สอง ข้อตกลงไตรภาคีระหว่างบริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และเบลเยียมกำหนดขอบเขตและโซนที่ตัวแทนของประเทศอื่นสามารถปฏิบัติหน้าที่บางอย่างได้ เพื่อความสะดวกยิ่งขึ้น อำนาจเหล่านี้จึงถูกแจกจ่ายที่ปลายอุโมงค์ เช่น เสาฝรั่งเศสที่ทางออกของอุโมงค์อังกฤษ และเสาอังกฤษที่เสาฝรั่งเศส สำหรับรถไฟบางขบวน ตัวรถไฟเองถือเป็นพื้นที่ควบคุม แผนฉุกเฉินภาษาฝรั่งเศส-อังกฤษประสานการดำเนินการของหน่วยบริการของอังกฤษและฝรั่งเศส

ไฟไหม้

มีเหตุเพลิงไหม้สามครั้งในอุโมงค์จึงต้องปิดทุกกรณีเกิดขึ้นบนรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่

1996

เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2539 เกิดเหตุไฟไหม้รถบรรทุกสินค้าคันหนึ่ง แต่ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บสาหัส ไม่ทราบสาเหตุที่แท้จริง แต่อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากอุปกรณ์ Eurotunnel หรือปัญหากับราง การลอบวางเพลิงอาจเป็นสาเหตุ ระหว่างที่เกิดเพลิงไหม้ อุณหภูมิคาดว่าจะสูงถึง 1,000 °C (1,800 °F) และส่วนอุโมงค์สูง 46 เมตร (151 ฟุต) ได้รับความเสียหายบางส่วน และส่วนความยาว 500 เมตร (500 เมตร) ก็ได้รับความเสียหายด้วย ในระดับหนึ่ง เที่ยวบินทั้งหมดกลับมาดำเนินการได้อีกครั้งในอีกหกเดือนเต็มหลังเหตุเพลิงไหม้

2006

อุโมงค์ถูกปิดเป็นเวลาหลายชั่วโมงในวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2549 เมื่อสิ่งของในรถไฟบรรทุกสินค้าขบวนหนึ่งถูกไฟไหม้

2008

วันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2551 เหตุเพลิงไหม้อุโมงค์ช่องแคบเริ่มขึ้นเมื่อเวลา 13:57 น. GMT เหตุเกิดบนรถไฟบรรทุกสินค้ามุ่งหน้าสู่ฝรั่งเศส ห่างจากทางออกอุโมงค์ฝรั่งเศส 11 กิโลเมตร ไม่มีใครเสียชีวิต แต่มีหลายคนถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลด้วยอาการรัดคอและได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย อุโมงค์ถูกปิดไม่ให้สัญจรทั้งหมด อุโมงค์ใต้ที่ไม่ได้รับความเสียหายเปิดอีกครั้งในสองวันต่อมา เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 การปรับปรุงใหม่มีมูลค่า 60 ล้านยูโร

ผลกระทบต่อภูมิภาค

รายงานของคณะกรรมาธิการยุโรปในปี 1996 ระบุว่าเคนต์และกาเลส์ทางตอนเหนืออาจเผชิญกับการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญอันเป็นผลมาจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นในอุโมงค์ ในเมืองเคนต์ รถไฟความเร็วสูงถูกกำหนดไว้เพื่อแก้ไขปัญหานี้ การพัฒนาระดับภูมิภาคในเคนท์เร่งตัวขึ้นด้วยความใกล้ชิดของอุโมงค์ แต่ถูกจำกัดด้วยความใกล้ชิดกับลอนดอน อุตสาหกรรมแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่ได้รับประโยชน์ และโดยทั่วไปผลประโยชน์นี้ขึ้นอยู่กับการพัฒนาสถานีผู้โดยสารระหว่างประเทศใน Ashford โดยที่ Kent จะค่อยๆ พบว่าตัวเองอยู่ในอาณาเขตของลอนดอนที่กำลังเติบโต Nord-Pas-de-Calais เพลิดเพลินไปกับผลลัพธ์อันทรงพลังที่เกิดจากความใกล้ชิดของอุโมงค์ ซึ่งเป็นการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมการผลิต การบรรเทาความแออัดผ่านโครงการต่างๆ เช่น Channel Tunnel ไม่จำเป็นต้องส่งผลดีทางเศรษฐกิจต่อภูมิภาคโดยรอบเสมอไป การที่ภูมิภาคเหล่านี้มีการขนส่งความเร็วสูงและมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในกิจกรรมทางการเมืองมีความสำคัญมากกว่าสำหรับการพัฒนา พื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษน่าจะได้รับประโยชน์ทั้งในด้านวิวัฒนาการและทางสังคมจากการที่ตั้งอยู่ใกล้การคมนาคมขนส่งที่รวดเร็วและราคาถูกกว่าไปยังแผ่นดินใหญ่ของยุโรป แต่ผลประโยชน์นี้จำกัดอยู่เพียงบางส่วนของภูมิภาคเท่านั้น โดยทั่วไป ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของอุโมงค์จะเป็นลบ ห้าปีหลังจากการเปิดอุโมงค์ มีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อเศรษฐกิจ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะเชื่อมโยงการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญกับการมาถึงของอุโมงค์

คนไร้บ้านและผู้อพยพ

ผู้อพยพผิดกฎหมายและผู้หาบ้านใช้อุโมงค์เพื่อเข้าอังกฤษ ภายในปี 1997 ปัญหาดังกล่าวได้รับความสนใจจากสื่อมวลชนต่างประเทศ และสภากาชาดฝรั่งเศสได้เปิดศูนย์สำหรับผู้อพยพในเมือง Santgate ในปี 1999 โดยใช้โกดังที่มีอยู่ในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ ภายในปี 2545 สามารถจุคนได้ครั้งละ 1,500 คน ส่วนใหญ่พยายามเข้าสหราชอาณาจักร ในด้านหนึ่ง ส่วนใหญ่มาจากอัฟกานิสถาน อิรัก และอิหร่าน แต่แอฟริกาและยุโรปตะวันออกก็เป็นตัวแทนเช่นกัน แม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่าก็ตาม ผู้ที่มาถึงที่นี่ส่วนใหญ่เดินทางโดยรถไฟบรรทุกสินค้า และส่วนที่เหลือโดยรถไฟยูโรสตาร์ แม้ว่าอุโมงค์จะได้รับการปกป้องและเชื่อกันว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเจาะเข้าไปที่นั่น ผู้อพยพถึงกับกระโดดจากสะพานไปยังรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ ในหลายกรณี มีผู้ได้รับบาดเจ็บระหว่างการเดินทางผ่านอุโมงค์ บางส่วนถูกซ่อนไว้ท่ามกลางอุปกรณ์ต่างๆ ทำให้เกิดความล่าช้าและบางครั้งก็มีการซ่อมแซมด้วยซ้ำ Eurotunnel กล่าวว่าต้องสูญเสียเงิน 5 ล้านปอนด์ต่อเดือนเนื่องจากปัญหาดังกล่าว ผู้อพยพหลายสิบคนเสียชีวิตขณะพยายามลอดอุโมงค์ ในปี 2544 และ 2545 ในระหว่างการประท้วงหลายครั้ง กลุ่มผู้อพยพบุกเข้าไปในซากาเต (มากถึง 550 คนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2544) พวกเขาโจมตีรั้วและพยายามฝ่าฟันฝูงชนจำนวนมาก ผู้อพยพก็มาถึงในฐานะผู้โดยสารยูโรสตาร์ แต่ไม่มีเอกสารประจำตัว เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นในฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรเรียกร้องให้ปิด Sungate และได้รับคำสั่งให้ปิด Eurotunnel สองครั้ง สหราชอาณาจักรกล่าวหาฝรั่งเศสว่าไม่ได้ตรวจตรา Sungate อย่างเพียงพอ และฝรั่งเศสกล่าวหาสหราชอาณาจักรว่าไม่มีกฎหมายที่เข้มงวดสำหรับผู้อพยพ ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่น ๆ รวมถึงการคุมขังนักข่าว ในปี พ.ศ. 2545 หลังจากที่คณะกรรมาธิการยุโรปล้มเหลวในการประกาศฝรั่งเศสว่าฝรั่งเศสกำลังฝ่าฝืนกฎของสหภาพยุโรปโดยอนุญาตให้มีการเคลื่อนย้ายสินค้าอย่างเสรี และอ้างถึงความล่าช้าและการปิดอันเป็นผลมาจากการรักษาความปลอดภัยที่ไม่เพียงพอ รั้วสองชั้นได้ถูกสร้างขึ้นด้วยราคา 5 ล้านปอนด์ ซึ่งช่วยลด จำนวนผู้อพยพจาก 250 คนต่อสัปดาห์เกือบเป็นศูนย์ มาตรการอื่นๆ ได้แก่ กล้องวงจรปิด และการเพิ่มกำลังตำรวจสายตรวจ Sungate ปิดตัวลงเมื่อปลายปี พ.ศ. 2545 หลังจากที่สหราชอาณาจักรตกลงที่จะรับผู้อพยพบางส่วน

วิศวกรรม

อุโมงค์บริการใช้ ระบบขนส่งระบบควบคุมการขนส่งอุโมงค์บริการ (STTS) และยานพาหนะอุโมงค์บริการไฟ (LADOGS) การป้องกันอัคคีภัยเป็นประเด็นวิจารณ์โดยเฉพาะ ระหว่างทางเข้าที่ Beussingue และ Castle Hill อุโมงค์นี้มีความยาว 50.5 กม. (31 ไมล์) แบ่งเป็นใต้ดิน 3.3 กม. ทางฝั่งฝรั่งเศส 9.3 กม. ใต้ดินในฝั่งอังกฤษ และ 37.9 กม. ใต้น้ำ ดังนั้นอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษจึงเป็นอุโมงค์รถไฟแห่งที่สองในโลกรองจากอุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น แต่ส่วนใต้น้ำที่ยาวที่สุดยังคงอยู่ที่ช่องแคบอังกฤษ ความลึกเฉลี่ย 45 เมตรจากก้นทะเล ในฝั่งสหราชอาณาจักร จากปริมาณดินที่ขุดได้ 5 ล้านลูกบาศก์เมตร (6.5*106 ลูกบาศก์หลา) มีการใช้ 1 ล้านลูกบาศก์เมตรในการก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร ส่วนที่เหลือถูกลากไปที่หินเช็คสเปียร์ด้านหลังทางหลวง ซึ่งกินพื้นที่ 30 เฮกตาร์ ที่ดิน. ต่อมาที่ดินนี้ถูกใช้เป็นสวนสาธารณะ Samphire Hoe Country Park สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมไม่ก่อให้เกิดความเสี่ยงใดๆ ต่อโครงการ และการศึกษาด้านความปลอดภัย เสียง และมลพิษทางอากาศที่ตามมาโดยทั่วไปก็เป็นบวก อย่างไรก็ตาม สถานการณ์สิ่งแวดล้อมได้รับผลกระทบจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากอุโมงค์ไปยังลอนดอน

วิจัย

การวัดความลึกของช่องแคบโดย Thomas de Gamond ในปี 1833-1867 พบว่าสูงสุดอยู่ที่ 55 เมตร และด้านล่างมีชั้นทางธรณีวิทยา การวิจัยดำเนินต่อไปเป็นเวลาหลายปีโดยมีหลุมเจาะนอกชายฝั่ง 166 หลุม และหลุมเจาะบนบก 70 หลุม และสำรวจก้นทะเลระยะทาง 4,000 กม. การวิจัยดำเนินการในปี พ.ศ. 2501-2502, พ.ศ. 2507-2508, พ.ศ. 2515-2517 และ พ.ศ. 2529-2531 การวิจัยในปี พ.ศ. 2501-2502 จำเป็นต้องมีรถไฟใต้ดินและสะพาน รวมถึงพื้นที่ที่ขุดขึ้นมาทั้งหมดนี้ได้รับการวิจัย ในเวลานี้ การวิจัยทางธรณีวิทยาทางทะเลสำหรับโครงการวิศวกรรมยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น และไม่มีเครื่องมือวัดแผ่นดินไหว ศึกษา พ.ศ. 2507-2508 กระจุกตัวอยู่ทางตอนเหนือบนชายฝั่งอังกฤษที่อ่าวโดเวอร์ มีการขุดหลุมเจาะ 70 หลุมลงไปในพื้นหินแข็งทางตอนใต้ของอ่าวโดเวอร์ หลังจากผลเบื้องต้นและความยากลำบากในการเข้าถึง มีการสำรวจดินแดนทางทิศใต้เล็กน้อยในปี พ.ศ. 2515-2516 ซึ่งมีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ ข้อมูลอื่น ๆ ก็มาจากการวิจัยนี้จนกระทั่งปิดตัวลงในปี พ.ศ. 2518 ทางฝั่งฝรั่งเศสที่ซันเกท มีการสร้างปล่องขนาดใหญ่ที่มีห้องแสดงภาพหลายแห่ง ทางฝั่งอังกฤษที่หน้าผาเช็คสเปียร์ รัฐบาลได้อนุญาตให้ขุดอุโมงค์ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 250 เมตรจากความสูง 4.5 เมตร อุโมงค์สมัยใหม่ได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกับที่เคยพยายามทำในปี พ.ศ. 2518 ในระหว่างการศึกษาในปี พ.ศ. 2529-2540 พบว่าร้อยละ 85 ของดินทั้งหมดเป็นชอล์กและหินปูน เพื่อจุดประสงค์นี้จึงใช้เทคนิคทางธรณีฟิสิกส์จากอุตสาหกรรมน้ำมัน

ธรณีวิทยา

เพื่อให้การดำเนินการโครงการอุโมงค์คลองประสบความสำเร็จ จำเป็นต้องมีความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับธรณีวิทยาและภูมิประเทศ รวมถึงวัสดุก่อสร้างที่ได้รับการพิสูจน์แล้วสำหรับการตกแต่งภายในอุโมงค์ การวิจัยทางธรณีวิทยาส่วนใหญ่อยู่ในชั้นชอล์ก ส่วนหนึ่งอยู่บนเดือยของภูเขาในเวลดอนและบูโลญจน์ ได้รับคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• จากการสังเกตของเวสเตแกนในปี ค.ศ. 1698 เนินเขาทั้งสองแสดงด้วยหินยุคครีเทเชียสโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
• เนินเขาประกอบด้วยชั้นทางธรณีวิทยา 4 ชั้น คือ หินตะกอนในทะเลที่สะสมไว้เมื่อ 90-100 ล้านปีก่อน ชั้นชอล์กด้านบนและชั้นกลางเหนือชั้นชอล์กด้านล่างและสุดท้ายคืออลูมินากันน้ำ พบชั้นทรายและหินปูน glauconitic ระหว่างชั้นชอล์กและดินเหนียว
• ชั้นหินปูนชอล์กยาว 25-30 เมตร (craie bleue ในภาษาฝรั่งเศส) ที่ด้านล่างของชั้นชอล์กได้รับการยอมรับแล้ว สถานที่ที่ดีที่สุดสำหรับการขุดอุโมงค์ ชอล์กประกอบด้วยดินเหนียว 30-40% ซึ่งทำให้กันน้ำได้และในเวลาเดียวกันก็ง่ายต่อการขุดค้นและมีพลังโดยไม่ต้องใช้โครงสร้างรองรับที่ไม่จำเป็น ตามหลักการแล้ว อุโมงค์ควรถูกสร้างขึ้นให้ลึกลงไปจากชั้นหินปูนชอล์ก 15 เมตร เพื่อให้น้ำไหลออกจากช่องเปิดและมีรอยต่อน้อยที่สุด แต่เหนือชั้นดินเหนียว ความดันในอุโมงค์อาจเพิ่มขึ้น และมีความชื้นสูงและมีกลิ่นไม่พึงประสงค์ กลัว ฝั่งอังกฤษมีความชันประมาณ 5° แต่ฝั่งฝรั่งเศสมีความชัน 20° มีการชดเชยเล็กน้อยทั้งสองด้าน ทางด้านอังกฤษ การกระจัดมีขนาดเล็ก ไม่เกินหนึ่งเมตร แต่ทางฝั่งฝรั่งเศสพวกมันสูงถึง 15 เมตรถึงรอยพับแอนติไคลน์ การกระจัดเหล่านี้มีความกว้างจำกัดและเต็มไปด้วยแคลเซียม ไพไรต์ และดินเหนียว ความลาดชันที่เพิ่มขึ้นและข้อบกพร่องบางประการจำกัดการเลือกเส้นทางทางฝั่งฝรั่งเศส เพื่อหลีกเลี่ยงการรวมตัวของดินอื่นๆ เราใช้อุปกรณ์พิเศษเพื่อค้นหาสถานที่ที่มีดินหินปูนที่เป็นชอล์ก ทางฝั่งฝรั่งเศส โดยเฉพาะบริเวณใกล้ชายฝั่ง ชอล์กนั้นแข็งและละเอียดกว่าฝั่งอังกฤษ ดังนั้นจึงมีการใช้เทคนิคที่แตกต่างกันในแต่ละธนาคาร

การศึกษาไม่ได้ระบุถึงความเสี่ยงที่มีนัยสำคัญใดๆ แต่คาดว่าหุบเขาใต้น้ำ Fosse Dangaered และ Castle Hill จะได้รับผลกระทบ ในปี พ.ศ. 2507-2508 จากการสำรวจทางธรณีฟิสิกส์ของ Fosse Dangered พบว่าหุบเขามีความยาว 80 เมตร และตั้งอยู่ทางใต้ 500 เมตร ซึ่งอยู่ตรงกลางช่องแคบโดยประมาณ ผลการศึกษาในปี 1986 แสดงให้เห็นว่าแม่น้ำใต้ดินไหลผ่านบริเวณที่มีการวางแผนอุโมงค์ไว้ ดังนั้นจึงเคลื่อนลงมาทางเหนือให้ไกลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ อาคารผู้โดยสารภาษาอังกฤษจะจัดขึ้นที่ Castle Hill ซึ่งประกอบด้วยเตียงชอล์ก หินปูนกลาโคนิก และดินเหนียวหนักจากลุ่มน้ำ บริเวณนี้เสริมด้วยคานค้ำยันและช่องระบายน้ำ อุโมงค์บริการเป็นโครงการนำร่องก่อนวางอุโมงค์หลักเพื่อให้มีความรู้ด้านธรณีวิทยา พื้นที่หินกัดเซาะ และพื้นที่เปียกล่วงหน้า ตัวอย่างการวิจัยถูกเก็บในอุโมงค์บริการ ทั้งด้านบน ด้านล่าง และด้านข้าง

อุโมงค์

อุโมงค์ทั่วไปที่มีอุโมงค์บริการระหว่างอุโมงค์หลักทั้งสอง ทางรถไฟ- การเชื่อมต่อระหว่างอุโมงค์รถไฟสองแห่งที่แสดงในแผนภาพแสดงด้วยลูกสูบที่จำเป็นในการควบคุมแรงดันที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากการเคลื่อนตัวของรถไฟ อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดนอกเหนือจากอุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น ความเสี่ยงที่ร้ายแรงที่สุดที่อุโมงค์ใต้น้ำต้องเผชิญคือความใกล้ชิดของน้ำและแรงกดดันต่อพื้นผิวอุโมงค์ อุโมงค์ช่องแคบอังกฤษก็มีปัญหาเช่นกัน เนื่องจากนักลงทุนในโครงการส่วนใหญ่เป็นบริษัทเอกชนและผู้ประกอบการ จึงจำเป็นต้องดำเนินการให้เร็วที่สุดและชำระคืนผู้ให้กู้ เป้าหมายคือการสร้าง: อุโมงค์รถไฟสองแห่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 เมตร ห่างกัน 30 เมตร ยาว 50 กม. อุโมงค์บริการที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ระหว่างอุโมงค์หลัก 2 อุโมงค์ อุโมงค์คู่ตั้งฉากที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.3 เมตร เชื่อมระหว่างอุโมงค์รถไฟกับอุโมงค์บริการ ในระยะ 375 เมตร ลูกสูบเสริม 2 เมตรเชื่อมต่ออุโมงค์รถไฟทุกๆ 250 เมตร ถ้ำใต้น้ำสองแห่งที่เชื่อมต่อกับอุโมงค์รถไฟ อุโมงค์บริการถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าอย่างน้อย 1 กม. เสมอเพื่อให้คุ้นเคยกับองค์ประกอบของดิน ในอุตสาหกรรมเหมืองแร่จำเป็นต้องสร้างอุโมงค์ผ่านดินชอล์กอยู่แล้ว ถ้ำใต้น้ำที่ตัดกันกลายเป็นปัญหาทางวิศวกรรมที่ร้ายแรง ถ้ำฝรั่งเศสจำลองมาจากอุโมงค์ทางด่วน Mount Baker Ridge ในสหรัฐอเมริกา

ถ้ำอังกฤษเชื่อมต่อกับอุโมงค์บริการก่อนที่จะสร้างอุโมงค์หลักเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้า การติดตั้งแบบปล้องสำเร็จรูปถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์หลักของ TBM แต่แตกต่างกันในฝั่งฝรั่งเศสและอังกฤษ ฝั่งฝรั่งเศสใช้ตัวยึดนีโอพรีนที่ทำจากเหล็กหล่อเสริมแรงหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก ในด้านภาษาอังกฤษ ความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่า และส่วนต่างๆ จะถูกยึดเข้าด้วยกันเฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องใช้ธรณีวิทยาเท่านั้น อุโมงค์ของอังกฤษใช้ตัวยึด 8 ตัวและส่วนหลัก 1 ส่วน ในขณะที่ฝั่งฝรั่งเศสใช้ตัวยึด 5 อันและส่วนหลัก 1 ส่วน ทางฝั่งฝรั่งเศสใช้เพลายาว 55 เมตรใน Sungate ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 75 เมตรสำหรับการสืบเชื้อสาย ฝั่งอังกฤษ สถานที่แห่งนี้ตั้งอยู่ต่ำกว่ายอดหน้าผาเช็คสเปียร์ 140 เมตร ซึ่งเป็นที่ซึ่งวิธีอุโมงค์ออสเตรียแบบใหม่ (NATM) ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก ทางฝั่งอังกฤษ อุโมงค์ใต้ดินถูกสร้างขึ้นจากหน้าผาของเช็คสเปียร์และอุโมงค์ใต้น้ำ แทนที่จะสร้างจากโฟล์คสโตน ฐานที่ฐานหน้าผามีขนาดไม่ใหญ่พอ ดินที่ขุดไว้จึงถูกวางไว้ด้านหลังเขื่อนคอนกรีตเสริมเหล็ก แต่มีเงื่อนไขว่าดินชอล์กถูกย้ายไปยังทะเลสาบปิดเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ดินกระจายออกไป เนื่องจากมีพื้นที่จำกัด โรงงานสำเร็จรูปจึงตั้งอยู่บนเกาะ Isle of Grain ในปากแม่น้ำเทมส์ ทางฝั่งฝรั่งเศส เนื่องจากความสามารถในการซึมผ่านของดินไม่เพียงพอ จึงมีการใช้ TBM เพื่อสร้างแรงกดดันต่อเสา

TBM ถูกซ่อนไว้ในช่วง 5 กิโลเมตรแรกของเส้นทาง จากนั้นจึงถูกเปิดเผยและพักอยู่บนดินหินปูนที่เป็นชอล์ก ซึ่งช่วยลดแรงกดดันที่ฐานอุโมงค์และรับประกันความปลอดภัยสูงสุดจากน้ำท่วม การกระทำดังกล่าวในฝั่งฝรั่งเศสจำเป็นต้องมีส่วนร่วมของ TBM ห้าคัน: ยานพาหนะทางทะเลหลักสองคัน ยานพาหนะทางบกหลักหนึ่งคัน (เครื่องยนต์อนุญาตให้ยานพาหนะเคลื่อนที่ได้ 3 กม. ในทิศทางเดียว จากนั้นเปลี่ยนและเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางอื่นโดยใช้เครื่องยนต์อื่น ) และรถสองคันในอุโมงค์บริการ