Lode 15. Arsenal: Arsenal. Plachetnice. Pirátske a obchodné lode

Lode 15. a 16. storočia

Prvou trojsťažňovou loďou, ktorá vstúpila do Baltského mora, bola francúzska loď La Rochelle. Koža tejto lode, ktorá mala dĺžku 43 m a šírku 12 m, nebola položená naplocho ako dlaždice na streche domu, ako to bolo predtým, ale hladká: jedna doska blízko druhej. A hoci tento spôsob opláštenia bol známy už skôr, zásluhy jeho vynálezu sa pripisujú staviteľovi lodí z Bretónska menom Julian, ktorý tento spôsob nazval „carvel“ alebo „craveel“. Názov pokovovania neskôr prešiel do názvu typu lodí - "karavel". Karavely boli elegantnejšie ako ozubené kolesá a mali lepšie plavebné vybavenie, takže nebola náhoda, že stredovekí objavitelia si na zámorské ťaženia vybrali tieto silné, rýchle a priestranné lode. Charakteristickými znakmi karavel sú vysoké bočnice, hlboká priehľadná paluba v strednej časti plavidla a zmiešané plavebné vybavenie. Len predný sťažeň niesol hranatú rovnú plachtu. Latinské plachty na šikmých nádvoriach hlavného a mizzenového sťažňa umožňovali lodiam plávať strmo proti vetru.

V prvej polovici 15. storočia bola najväčšou nákladnou loďou (možno až 2000 ton) trojsťažňová dvojpodlažná karakka, pravdepodobne portugalského pôvodu. V 15. – 16. storočí sa na plachetniciach objavili kompozitné sťažne, ktoré niesli niekoľko plachiet naraz. Zväčšila sa plocha vrchných plachiet a kruyselov (horných plachiet), čo uľahčilo ovládanie a manévrovanie lode. Pomer dĺžky tela k šírke sa pohyboval od 2:1 do 2,5:1. V dôsledku toho sa zlepšila spôsobilosť týchto takzvaných „okrúhlych“ plavidiel na plavbu, čo umožnilo bezpečnejšie plavby na veľké vzdialenosti do Ameriky a Indie a dokonca aj do celého sveta. Jasný rozdiel medzi plaviacimi sa obchodnými a vojenskými loďami v tom čase neexistoval; niekoľko storočí bola typickou vojnovou loďou iba veslovacia galéra. Galéry boli postavené s jedným a dvoma sťažňami a niesli latinské plachty. Podstatne väčšie lode ako galéry boli galeasy: mali tri sťažne s latinskými plachtami, dve veľké kormidlové veslá na korme, dve paluby (spodná pre veslárov, horná pre vojakov a delá) a povrchové baranidlo na prove. Tieto vojnové lode sa ukázali ako odolné: ešte v 18. storočí takmer všetky námorné mocnosti naďalej dopĺňali svoje flotily galérami a galeasami. V priebehu 16. storočia sa ako celok formoval vzhľad plachetnice, ktorý sa zachoval až do polovice 19. storočia. Lode sa výrazne zväčšili, ak v 15. storočí boli lode s hmotnosťou viac ako 200 ton zriedkavé, potom do konca 16. storočia existovali jednotlivé obry s hmotnosťou 2 000 ton a lode s výtlakom 700 - 800 ton už neboli zriedkavé. . Od začiatku 16. storočia sa v európskom lodiarstve čoraz viac začalo používať šikmé plachty, najskôr v ich čistej forme, ako to bolo v Ázii, ale koncom storočia sa rozšírili zmiešané plachetnice. Delostrelectvo bolo vylepšené - bombardovanie z 15. storočia a culveriny zo začiatku 16. storočia stále neboli príliš vhodné na vyzbrojovanie lodí, ale koncom 16. storočia sa problémy spojené s odlievaním do značnej miery vyriešili a objavilo sa známe námorné delo. Okolo roku 1500 boli vynájdené delové prístavy, kanóny bolo možné umiestniť do niekoľkých úrovní a horná paluba bola od nich oslobodená, čo malo pozitívny vplyv na stabilitu lode. Boky lode sa začali napĺňať dovnútra - takže delá horných vrstiev boli bližšie k osi symetrie lode. Nakoniec sa v 16. storočí v mnohých európskych krajinách objavilo pravidelné námorníctvo. Všetky tieto inovácie smerujú k začiatku 16. storočia, ale vzhľadom na čas potrebný na realizáciu sa rozšírili až ku koncu. Opäť museli nabrať skúsenosti aj stavitelia lodí, pretože lode nového typu mali spočiatku nepríjemný zvyk, že sa pri opustení zásob okamžite prevrátili.

V priebehu 16. storočia sa ako celok formoval vzhľad plachetnice, ktorý sa zachoval až do polovice 19. storočia. Lode sa výrazne zväčšili, ak v 15. storočí boli lode s hmotnosťou viac ako 200 ton zriedkavé, potom do konca 16. storočia existovali jednotlivé obry s hmotnosťou 2 000 ton a lode s výtlakom 700 - 800 ton už neboli zriedkavé. . Od začiatku 16. storočia sa v európskom lodiarstve čoraz viac začalo používať šikmé plachty, najskôr v ich čistej forme, ako to bolo v Ázii, ale koncom storočia sa rozšírili zmiešané plachetnice. Delostrelectvo bolo vylepšené - bombardovanie z 15. storočia a culveriny zo začiatku 16. storočia stále neboli príliš vhodné na vyzbrojovanie lodí, ale koncom 16. storočia sa problémy spojené s odlievaním do značnej miery vyriešili a objavilo sa známe námorné delo. Okolo roku 1500 boli vynájdené delové prístavy, kanóny bolo možné umiestniť do niekoľkých úrovní a horná paluba bola od nich oslobodená, čo malo pozitívny vplyv na stabilitu lode. Boky lode sa začali napĺňať dovnútra - takže delá horných vrstiev boli bližšie k osi symetrie lode. Nakoniec sa v 16. storočí v mnohých európskych krajinách objavilo pravidelné námorníctvo. Všetky tieto inovácie smerujú k začiatku 16. storočia, ale vzhľadom na čas potrebný na realizáciu sa rozšírili až ku koncu. Opäť museli nabrať skúsenosti aj stavitelia lodí, pretože lode nového typu mali spočiatku nepríjemný zvyk, že sa pri opustení zásob okamžite prevrátili.

V prvej polovici 16. storočia sa objavila loď so zásadne novými vlastnosťami a úplne iným účelom ako lode, ktoré existovali predtým. Táto loď bola určená na boj o nadvládu na mori ničením nepriateľských vojnových lodí na šírom mori delostreleckou paľbou a kombinovala významnú autonómiu na tie časy s najsilnejšími zbraňami. Veslárske lode, ktoré dovtedy existovali, mohli dominovať iba v úzkej úžine a aj vtedy, ak mali základňu v prístave na brehu tejto úžiny, ich sila bola navyše určovaná počtom vojakov na palube a delostrelecké lode mohli konať nezávisle od pechoty. Nový typ lodí sa začal nazývať lineárny – teda tie hlavné (ako „lineárna pechota“, „lineárne tanky“ názov „lineárna loď“ nemá nič spoločné so zoraďovaním – ak boli postavené, tak práve v r. stĺpec).

Prvé bojové lode, ktoré sa objavili v severných moriach a neskôr v Stredozemnom mori, boli malé - 500 - 800 ton, čo približne zodpovedalo výtlaku veľkých transportov toho obdobia. Dokonca ani tie najväčšie. Ale najväčšie transporty si pre seba postavili bohaté obchodné spoločnosti a bojové lode si objednávali štáty, ktoré v tom čase neboli bohaté. Tieto lode boli vyzbrojené 50-90 delami, ale neboli to veľmi silné delá - väčšinou 12-librové, s malou prímesou 24-librových a veľmi veľkou prímesou malokalibrových zbraní a culverinov. Námorná spôsobilosť neobstála so žiadnou kritikou – lode sa ešte aj v 18. storočí stavali bez výkresov (nahradili ich nákresom) a počet diel sa rátal na základe šírky lode meranej v krokoch – tzn. , menila sa v závislosti od dĺžky nôh hlavného inžiniera lodenice. Ale to bolo v 18. av 16., korelácia medzi šírkou plavidla a hmotnosťou zbraní nebola známa (najmä preto, že neexistuje). Jednoducho povedané, lode sa stavali bez teoretického základu, len na základe skúseností, ktoré v 16. a začiatkom 17. storočia takmer neexistovali. Ale hlavný trend bol jasne viditeľný - delá v takom množstve už nebolo možné považovať za pomocné zbrane a čisto plachtový dizajn naznačoval túžbu získať zaoceánsku loď. Už vtedy sa bojové lode vyznačovali výzbrojou na úrovni 1,5 libry na tonu výtlaku.

Čím bola loď rýchlejšia, tým menej zbraní mohla mať v pomere k výtlaku, keďže tým viac vážil motor – sťažne. Samotné stožiare s množstvom lán a plachiet nielenže poriadne vážili, ale zároveň posúvali ťažisko nahor, preto ich bolo treba vyvážiť ukladaním väčšieho množstva liatinového balastu do podpalubia.

Bojové lode zo 16. storočia mali ešte nedostatočnú plachetnicu na plavbu v Stredozemnom mori (najmä v jeho východnej časti) a Baltskom mori. Búrka vtipne vyhnala španielsku eskadru z Lamanšského prielivu.

Už v 16. storočí malo Španielsko, Anglicko a Francúzsko spolu asi 60 lodí tejto línie, pričom Španielsko viac ako polovicu tohto počtu. V 17. storočí sa k tejto trojici pridalo Švédsko, Dánsko, Turecko a Portugalsko.

Lode 17. a 18. storočia

Na severe Európy sa začiatkom 17. storočia objavil nový typ nádoby, podobný píšťalám - trojsťažňová pinasa (pinasse). K rovnakému typu lodí patrí aj galeóna, ktorá sa objavila v polovici 16. storočia – vojenská loď portugalského pôvodu, ktorá sa neskôr stala základom flotíl Španielov a Angličanov. Po prvýkrát boli na galeóne nainštalované delá nad aj pod hlavnou palubou, čo viedlo k vybudovaniu batériových palúb; delá stáli po stranách a strieľali cez prístavy. Výtlak najväčších španielskych galeón v rokoch 1580-1590 bol 1000 ton a pomer dĺžky trupu k šírke bol 4:1. Absencia vysokých nadstavieb a dlhého trupu umožnili týmto lodiam plávať rýchlejšie a strmšie po vetre ako „guľaté“ lode. Na zvýšenie rýchlosti sa zvýšil počet a plocha plachiet, objavili sa ďalšie plachty - líšky a spodné plachty. V tom čase boli šperky považované za symbol bohatstva a moci – všetky štátne a kráľovské dvory boli luxusne vyzdobené. Rozdiel medzi vojnovými a obchodnými loďami sa stal zreteľnejším. V polovici 17. storočia sa v Anglicku začali stavať fregaty, ktoré mali na dvoch palubách až 60 diel a menšie vojnové lode, ako korveta, šalupa, bombard a iné.

Do polovice 17. storočia sa bitevné lode výrazne rozrástli – niektoré už až na 1500 ton. Počet zbraní zostal rovnaký - 50-80 kusov, ale 12-librové delá zostali iba na prove, korme a hornej palube, delá 24 a 48 libier boli umiestnené na iných palubách. V súlade s tým sa trup stal silnejším - mohol vydržať 24-librové granáty. Vo všeobecnosti sa 17. storočie vyznačuje nízkou úrovňou opozície na mori. Anglicko takmer po celej svojej dĺžke nezvládlo vnútorné nepokoje. Holanďania uprednostňovali malé lode, spoliehali sa skôr na ich počet a skúsenosti posádok. V tom čase mocné Francúzsko sa snažilo vnútiť Európe svoju hegemóniu vojnami na súši – Francúzov more nezaujímalo. Švédsko kraľovalo v Baltskom mori a nerobilo si nárok na iné vodné plochy. Španielsko a Portugalsko boli zničené a často sa ocitli v závislosti od Francúzska. Benátky a Janov sa rýchlo zmenili na treťotriedne štáty. Stredozemné more bolo rozdelené - západná časť išla do Európy, východná - do Turecka. Ani jedna strana sa nesnažila narušiť rovnováhu. Maghreb však skončil v európskej sfére vplyvu – anglická, francúzska a holandská eskadra sa v priebehu 17. storočia zbavila pirátstva. Najväčšie námorné veľmoci 17. storočia mali po 20 – 30 bojových lodí, ostatné len pár.

Aj Turecko začalo od konca 16. storočia stavať bojové lode. Ale stále sa výrazne líšili od európskych modelov. Najmä tvar trupu a plachtových zbraní. Turecké bojové lode boli podstatne rýchlejšie ako európske (to platilo najmä v Stredomorí), niesli 36 – 60 diel kalibru 12 – 24 libier a boli slabšie pancierované – len z 12-librových jadier. Výzbroj bola libra na tonu. Výtlak bol 750 - 1100 ton. V 18. storočí začalo Turecko výrazne zaostávať z hľadiska technológie. Turecké bojové lode z 18. storočia sa podobali európskym zo 17. storočia.

Počas 18. storočia rast veľkosti lodí linky pokračoval nepretržite. Do konca tohto storočia bojové lode dosiahli výtlak 5 000 ton (limit pre drevené lode), pancierovanie bolo zosilnené na neuveriteľnú mieru – ani 96-librové bomby im dostatočne neuškodili – a 12-librové polovičné delá. už sa na nich nepoužíva. Iba 24 libier pre hornú palubu, 48 libier pre dve stredné paluby a 96 libier pre spodnú palubu. Počet zbraní dosiahol 130. Pravda, existovali aj menšie bojové lode so 60-80 delami, s výtlakom asi 2000 ton. Častejšie boli obmedzené na 48-librový kaliber a boli pred ním aj chránené. Neuveriteľne sa zvýšil počet bojových lodí. Anglicko, Francúzsko, Rusko, Turecko, Holandsko, Švédsko, Dánsko, Španielsko a Portugalsko mali bojové flotily. V polovici 18. storočia malo Anglicko na mori takmer úplnú dominanciu. Do konca storočia mala takmer stovku bojových lodí (vrátane tých, ktoré neboli aktívne využívané). Francúzsko skórovalo 60:70, ale bolo slabšie ako Angličania. Rusko pod Petrom vytlačilo 60 bojových lodí, ale boli vyrobené v zhone, akosi, neopatrne. Bohatým spôsobom len príprava dreva - aby sa zmenilo na pancier - mala trvať 30 rokov (v skutočnosti ruské lode a neskôr sa stavali nie z bahenného dubu, ale zo smrekovca, bol ťažký, pomerne mäkký, ale nehnil a vydržal 10x dlhšie ako dub). Ale len ich počet prinútil Švédsko (a celú Európu) uznať Baltské more ako ruské vnútrozemie. Do konca storočia sa veľkosť ruskej bojovej flotily dokonca znížila, ale lode boli prispôsobené európskym štandardom. Holandsko, Švédsko, Dánsko a Portugalsko mali po 10-20 lodí, Španielsko - 30, Turecko - tiež asi to, ale to už boli lode mimoeurópskej úrovne.

Už vtedy sa prejavila vlastnosť bojových lodí, že boli stvorené predovšetkým pre čísla – aby boli, a nie pre vojnu. Bolo nákladné ich postaviť a udržiavať, a ešte viac vybaviť ich posádkou, všelijakými zásobami a posielať ich na kampane. Na tomto ušetrili – neposlali. Takže aj Anglicko využívalo naraz len malú časť svojej bojovej flotily. Vybavenie na kampaň 20-30 bojových lodí bolo tiež národnou úlohou Anglicka. Rusko udržalo v pohotovosti len niekoľko bojových lodí. Väčšina bojových lodí strávila celý svoj život v prístave len s minimálnou posádkou na palube (schopnou v prípade naliehavej potreby predbehnúť loď do iného prístavu) a vyloženými delami.

Ďalšou loďou v poradí po bitevnej lodi bola fregata, navrhnutá na zachytenie vodného priestoru. S náhodným zničením všetkého (okrem bojových lodí), čo bolo v tomto priestore k dispozícii. Formálne bola fregata pomocnou loďou v bojovej flotile, ale vzhľadom na to, že sa používala veľmi pomaly, fregaty sa ukázali ako najobľúbenejšie z lodí toho obdobia. Fregaty, podobne ako neskoršie krížniky, mohli byť rozdelené na ľahké a ťažké, hoci takáto gradácia nebola formálne vykonaná. Ťažká fregata sa objavila v 17. storočí, bola to loď s 32-40 delami, počítajúcimi sokoliace a vytláčajúca 600-900 ton vody. Zbrane mali 12-24 libier, pričom prevládali tie druhé. Pancier vydržal 12-librové delové gule, výzbroj bola 1,2-1,5 tony na libru a rýchlosť bola väčšia ako u bojovej lode. Výtlak najnovších úprav z 18. storočia dosahoval 1500 ton, kanónov bolo do 60, ale 48-librové bežne neboli.

Ľahké fregaty boli bežné už od 16. storočia a v 17. tvorili prevažnú väčšinu všetkých vojnových lodí. Ich výroba si vyžadovala podstatne menej kvalitné drevo ako na stavbu ťažkých fregát. Smrekovec a dub sa považovali za strategické zdroje a počítali sa a brali do úvahy borovice vhodné na výrobu stožiarov v Európe a európskej časti Ruska. Ľahké fregaty neniesli pancier v tom zmysle, že ich trupy odolali nárazom vĺn a mechanickému zaťaženiu, ale viac si nenárokovali, hrúbka kože bola 5-7 centimetrov. Počet zbraní nepresahoval 30 a iba na najväčších fregatách tejto triedy bolo 4 24 libier na spodnej palube - nezaberali ani celé poschodie. Výtlak bol 350-500 ton.

V 17. a na začiatku 18. storočia boli ľahké fregaty jednoducho najlacnejšími vojnovými loďami, loďami, z ktorých sa dal urobiť celý oblak a rýchlo. Vrátane nového vybavenia obchodných lodí. Do polovice 18. storočia sa začali špeciálne vyrábať podobné lode, no s dôrazom na maximálnu rýchlosť – korvety. Na korvetách bolo ešte menej kanónov, od 10 do 20 (na 10-delových lodiach bolo v skutočnosti 12-14 kanónov, ale tie, ktoré sa pozerali na provu a kormu, boli klasifikované ako falconety). Výtlak bol 250-450 ton.

Počet fregát v 18. storočí bol významný. Anglicko malo o niečo viac ako lode línie, ale aj tak ich dostalo veľa. Krajiny s malými flotilami bojových lodí mali niekoľkonásobne viac fregát ako bojových lodí. Výnimkou bolo Rusko, ktoré malo jednu fregatu na tri bojové lode. Išlo o to, že fregata bola určená na zachytenie vesmíru a s ňou (priestorom) v Čiernom a Baltskom mori to bolo trochu tesné. Na samom spodku hierarchie boli šalupy - lode určené na vykonávanie strážnej služby, prieskumu, boja proti pirátstvu atď. To znamená, že nebojovať s inými vojnovými loďami. Najmenšie z nich boli obyčajné škunery s hmotnosťou 50 až 100 ton s niekoľkými zbraňami s kalibrom menším ako 12 libier. Najväčší mal až 20 12-librových kanónov a výtlak až 350-400 ton. Počet šalup a iných pomocných lodí môže byť ľubovoľný. Napríklad Holandsko v polovici 16. storočia malo 6000 obchodných lodí, z ktorých väčšina bola ozbrojená. Inštaláciou ďalších zbraní by sa 300 - 400 z nich mohlo zmeniť na ľahké fregaty. Ostatné sú v šalupách. Ďalšou otázkou je, že obchodná loď prinášala zisk do holandskej pokladnice a fregata alebo šalupa tento zisk spotrebovali. Anglicko malo v tom čase 600 obchodných lodí. Koľko ľudí môže byť na týchto lodiach? A je iné. V zásade by plachetnica mohla mať jedného člena posádky na každú tonu výtlaku. To však zhoršilo obývateľnosť a znížilo autonómiu. Na druhej strane, čím bola posádka početnejšia, tým bola loď bojaschopnejšia. V zásade by plachty veľkej fregaty zvládlo 20 ľudí. Ale len za dobrého počasia. Mohli by urobiť to isté v búrke, súčasne pracovať na čerpadlách a latovaní dole kryty prístavov vyvalené vlnami, mohli to urobiť na krátky čas. S najväčšou pravdepodobnosťou by ich sila skončila skôr ako vietor. Na vedenie bitky na 40-delovej lodi bolo potrebných minimálne 80 ľudí, - 70 nabilo delá jednej strany a ďalších 10 behalo po palube a viedlo. Ak však loď vykoná taký zložitý manéver, ako je obrat, všetci strelci sa budú musieť ponáhľať z podpalubia na stožiare - pri otáčaní sa loď určite bude musieť nejaký čas pohybovať proti vetru, ale na to všetky priame plachty bude potrebné pevne odraziť a potom ich, samozrejme, znova otvoriť. Ak strelci potrebujú vyliezť na stožiare, vbehnite do podpalubia pre delové gule - nebudú veľa strieľať. Plachetnice určené na dlhé plavby alebo dlhé plavby mali zvyčajne na palube jednu osobu na 4 tony. To stačilo na ovládanie lode a na boj. V prípade, že sa loď používala na pristávacie operácie alebo naloďovanie, posádka mohla dosiahnuť jednu osobu na tonu. Ako bojovali? Ak sa v mori pod vlajkami bojujúcich mocností stretli dve zhruba rovnaké lode, potom obe začali manévrovať, aby zaujali výhodnejšiu pozíciu zo strany vetra. Jeden sa snažil ísť do chvosta druhého - takže bolo možné v najzaujímavejšom okamihu odobrať nepriateľovi vietor. Vzhľadom na to, že delá boli vedené trupom a manévrovateľnosť lode bola úmerná jej rýchlosti, nikto sa v čase zrážky nechcel pohnúť proti vetru. Na druhej strane, pri príliš veľkom vetre v plachtách bolo možné skĺznuť dopredu a nechať nepriateľa prejsť dozadu. Všetky tieto tance boli originálne v tom zmysle, že sa prakticky dalo manévrovať len podľa smeru. Rýchlostný manéver sa realizoval nepriamo, zaujatím viac či menej výhodnej polohy voči vetru. Manévrovanie, spúšťanie a zdvíhanie plachiet trvalo dlho, ale bolo to nevyhnutné. Každá loď sa snažila namieriť svoje zbrane na nepriateľa, ale tak, aby sa vyhla spätnej salve. Alebo nahraďte túto salvu svojou loďou v najmenšej projekcii. V najjednoduchšom prípade sa lode z času na čas jednoducho pohybovali v paralelných kurzoch a strieľali salvy z veľkej vzdialenosti. Vyhral ten, kto lepšie manévroval, alebo kto mal viac zbraní. Takáto konfrontácia sa však často ukázala ako zbytočná - po niekoľkých hodinách boja buď došli jadrá, alebo sa jedna z lodí všetkého omrzela a odplávala. Zaujímavejšie sa ukázalo, ak sa lode zbiehali na 100-150 metrov. Počet zásahov a ich sila sa mnohonásobne zvýšila. Úlohu začala hrať rýchlosť nabíjania zbraní. Z takej vzdialenosti bolo možné použiť broky a reťaze na zničenie takeláže. Ak jeden zo súperov stratil sťažne (hlavne predok) a plachty (najmä šikmé na čelene), bol úplne vydaný na milosť a nemilosť druhému, ktorý napríklad mohol prejsť po korme takmer chrbtom k sebe a vyložiť zbrane. bodový. Loď bez rýchlosti mohla len dúfať, že sa pod jeho delá vkĺzne samotný nepriateľ. Na vzdialenosť 100-150 metrov sa používali aj sokoly. Keďže z takejto vzdialenosti mohla jedna salva rozhodnúť o výsledku bitky, vyhral ten, komu sa ju podarilo vystreliť ako prvému. Ak zasiahne, samozrejme. Bitka bola obzvlášť krutá, ak sa lode zbiehali na výstrel z pištole – teda len preto, aby sa nepohádali s takelážou. V tomto prípade každá zbraň konala sama za seba. Len čo sa pár metrov od jej tlamy objavil nepriateľský prístav, vystrelila. No keďže v tom prístave bolo aj delo, strelec mal všetky šance dostať jadro priamo do oka. Hoci z takejto vzdialenosti nebol potrebný žiadny projektil, stačila jedna rázová vlna z výstrelu. V tomto momente – kto uhrá prvý bod. Navyše to, že trup takej a takej lode odolal takým a takým jadrám, ešte neznamenalo, že by im odolal aj na blízko. Od strašných úderov sa sťažne uvoľnili, nádvoria sa zrútili, boky praskli, čo spôsobilo netesnosti, prepadli sa rebríky a paluby, zbrane spadli z ich držiakov. Stalo sa, že zo silnej salvy na blízko sa loď doslova rozpadla. Stalo sa aj to, že sa rozpadol z vlastného voleja. Skrátka, keď sa lode zbiehali na výstrel z pištole, vyhrali odolnejší a s odvážnejšou posádkou. Alebo taký, ktorý v čase, keď sa k nemu priblížili, mal nabité zbrane. Zbrane v takej vzdialenosti od nepriateľa, samozrejme, neboli nabité. Lode sa dlho nemohli od seba vzdialiť - ich rýchlosť nemohla byť rovnaká. Aby sa nepredbiehalo, ten rýchlejší sa musel z času na čas odvrátiť od vetra, teda zmeniť smer pohybu. Lode sa priblížili a potom sa rozchádzali. Ak eskadra bojovala proti eskadre, tak každá loď kryla tú vpredu z obchvatu za sebou. Záverečnú ale nikto nekryl. Preto, ak sa pechota bála krytia z bokov, lode sa vyhýbali krytiu z hlavy a chvosta kolóny, najmä z chvosta, pretože to bolo jednoduchšie. Nebezpečný bol aj prielom kolóny, keď niektorú jej časť odrezal nepriateľ. Trik spočíval v tom, že pri odrezaní chvosta sa hlava letky nemohla otočiť, aby mu pomohla – vracajúce sa lode by museli obrátiť proti vetru a v takejto polohe by boli zraniteľné ako pribité. Lode, ktoré boli odrezané, boli nútené spomaliť - odobrali vietor zozadu, zablokovali ich vpredu, - doslova ich zablokovali a nahradili stranu. Boli to galéry, ktoré sa snažili zasiahnuť nepriateľa lukom a plachetnica sa bála takou ranou zlomiť čelen a premeniť sa na šrot. Viac ako kolízia, mimochodom, nič nehrozilo. Rýchlosti boli nízke a konštrukcia lodí pevná - takže riad v kuchyni by sa rozbil - to je všetko. Lode, ktoré stratili rýchlosť (a následne aj schopnosť mieriť zbraňami pri manévrovaní), boli zastrelené z priameho dosahu. Prvýkrát takéto metódy námorného boja použili v 17. storočí Holanďania proti Britom. K ich veľkému poníženiu De Rieter zničil najsilnejšie britské eskadry so zástupom ľahkých fregát a niekoľkými ťažkými. Holanďania dokonca prenikli do Temže. Neskôr si však Briti uvedomili, v čom spočíva ten trik, a okrem toho Holanďania začali stavať bojové lode, ani aby im odoberali vietor, ani ich neblokovali, ani aby strieľali cez jadro kanóna, ktoré sa zdvíhalo pre ich lode. Holanďania už nemohli. Lodenice samotných Holanďanov sa nachádzali v hlbinách ich krajiny a maximálna tonáž lodí bola obmedzená hĺbkou kanálov. Ďalším spôsobom, ako získať veľké víťazstvo na mori, bolo chytiť nepriateľskú flotilu na parkovisku. Najmä ak väčšina posádok bola na brehu. Beztrestne bolo možné rozbíjať nehybné lode. Nelson teda zničil francúzsku flotilu pri Aboukire. Francúzi nielenže prepustili väčšinu posádok na breh, ale nedbalo sa postavili, aby Briti voľne prešli medzi pobrežím a francúzskou líniou. Dve alebo štyri anglické lode obišli Francúzov zo strán a zakotvili mimo jeho palebného sektora. Keď loď bojovala, keď kotvila, vždy vedľa nej slúžila dvojica dlhých člnov, aby v prípade potreby zmenili orientáciu trupu. Z rovnakého dôvodu bolo pre Petra a Menshikova pomerne jednoduché zachytiť v kotvisku dvojicu švédskych ľahkých fregát. Švédi nemohli zdvihnúť kotvy, pretože by ich prúd uniesol na plytčinu a zrejme nefúkal vietor. Švédi sa teda mohli brániť len sokolicami. Ďalšou otázkou je, že bolo problematické dostať sa na palubu fregaty z pluhu. Okrem delostreleckej paľby bolo nalodenie bežným spôsobom útoku jednej lode na druhú. V bojoch medzi bojovými loďami a ťažkými fregatami však nemal takmer žiadne využitie. Po prvé, tieto lode boli vytvorené pre delostrelecký boj. Takéto lode boli často zajaté, ale stalo sa to inak - po vyčerpaní možností odporu sa loď jednoducho vzdala - potom na nej pristál palubný tím. Alebo sa pri manévrovaní ešte zrazili a zaplietli sa do takeláže – situácia sa ukázala byť hlúpa, ale v bitke sa nejako muselo pokračovať. Po druhé, veľké fregaty a bojové lode boli príliš veľké na to, aby bolo fyzicky možné nalodenie. Aj keby boli obe bojové lode narazené, ich boky boli posiate dovnútra a medzi palubami bola medzera, príliš veľká na to, aby sa dala preklenúť skokom. Skočiť na nepriateľskú loď kývaním sa na visiacom konci, plaziť sa z prístavu do prístavu, alebo hodiť mačku a vyliezť po vonkajšej strane boku bolo možné. Ale takto bolo možné zaútočiť len vtedy, ak existovala drvivá početná prevaha a silné spojenie lodí. A problémy boli aj so závesom – lode s hmotnosťou 200 ton sa dali ľahko ťahať mačkami, veľké lode s obrovskou zotrvačnosťou a vetrom boli nereálne. Priviazať ich pevne k sebe by nebolo jednoduché ani pri úsilí oboch tímov, a keby sa tak nestalo, mohlo to dopadnúť ako princ Hamlet. Kto si pamätá: počas nalodenia skočil na palubu nepriateľskej lode a keďže bol jediným psychopatom s certifikátom na lodi, skončil tam sám. Piráti sa ale rozhodli, že aj jeden – s certifikátom – je priveľa. A vyhodili to. Chcem povedať, že niekto, kto sa dostal na palubu nepriateľskej lode týmto spôsobom, mal veľkú šancu skončiť nahý na brehoch nejakého škaredého kráľovstva. Toto je v najlepšom prípade. Nalodenie na rovnocennú loď sa muselo uskutočniť tak, aby sa bonusy obrancov znížili na minimum. Inak - to nemá zmysel. Kuchyňa zo 16. storočia mala na prove širokú vyvýšenú plošinu, ktorá sa blížila k nízkej strane inej kuchyne. V takejto situácii mali útočníci dokonca výhodu, pretože nepriateľské sily boli znížené na polovicu. V 18. storočí už grázli nemali takú platformu, pretože neboli určené na boj s inými galérami ako platýza. Lode a ozubené koleso zo 16. storočia mali tiež vyvýšenú plošinu na prove. Bola vyššia a dala sa vytlačiť na vyvýšenú stranu lode severných morí. Ak si spomínate, Rimania ako civilizovaní ľudia prešli k nepriateľskej lodi po moste. Ale na lodiach 17.-18. storočia neboli žiadne palubné zariadenia - stali sa irelevantnými. Malé plachetnice zo 17. – 18. storočia, až po ľahké fregaty, fungovali inak. Prestrelka medzi nimi nebola taká efektívna ako medzi veľkými loďami, pretože mali menej zbraní a sami predstavovali menší a mobilnejší cieľ. Aj keď v prípade zásahu niesli jadrá väčšie poškodenie. V ešte väčšej miere sa to týkalo obchodných a pirátskych lodí. Tu bolo nastupovanie celkom použiteľné a možné - lode sa tesne približovali a mačky ťahali zo strany na stranu. Skákali z paluby na palubu, ak neprekročili. Nastúpiť na vyššiu loď z nižšej bolo náročnejšie. Tu sa nedalo myslieť na nič iné, ako hodiť mačky na pohor a liezť s dýkou v zuboch. Okrem toho bola po boku lode často natiahnutá špeciálna sieť proti nalodeniu - bolo potrebné ju prerezať, čo bolo s dýkou v zuboch dosť ťažké. K takémuto nastupovaniu sa uchýlilo len v prípade veľkej početnej prevahy posádky. Alebo s rovnakými silami, ale v stave beznádejného hrdinstva. Takže, mimochodom, neoprávnene vysoká strana lodí tej doby, posiata vo vnútri, nevznikla náhodou. Vo všeobecnosti bolo nalodenie skôr pirátske ako vojenské. Na bojovú loď alebo veľkú fregatu bolo možné nastúpiť až po dôkladnej delostreleckej príprave, ktorá zničila väčšinu jej posádky alebo ju zbavila vôle k odporu. Alebo keby bol obklopený solídnou masou vychýrených podvodníkov. Ale, povedzme, začal boj zblízka. Keď sa lode priblížili, bola pripojená nová zbraň - muškety. Mušketieri sa salvami pokúšali zasiahnuť dôstojníkov na moste a vo všeobecnosti všetkých ľudí na palube nepriateľskej lode. Koľko z týchto mušketierov môže byť, je samostatná otázka. Posádka lode v boji bola príliš zaneprázdnená zbraňami a plachtami. Strieľali mariňáci, ktorých počet sa mohol veľmi líšiť. Mohlo by to byť štyrikrát menej ako námorníci a štyrikrát viac. Na lodiach zo 16. storočia mohli byť namiesto mušketierov lukostrelci a strelci z kuší. Najskvelejšie bolo postaviť mušketierov na yardy – jeden výstrel a štyria alebo päť ďalších sa zaoberalo nabíjaním muškiet a podávaním šípu. Na nepriateľskú palubu bolo teda možné strieľať zhora, čo sa hodilo najmä vtedy, ak sa nepriateľ chystal nalodiť a jeho loď nebola o nič menej vysoká. Najmä Nelsona zabila guľka, keď sa jeho loď vzdialila od nepriateľa. Ručné zbrane však mohli hrať významnú úlohu iba v bitkách medzi slabo vyzbrojenými loďami. Keď udalosti nabrali na obrátkach, muškety stratili svoj význam – neboli vytiahnuté na palubu nepriateľskej lode. Marine bol vyzbrojený tak, že sa možno bude musieť najprv plaziť po boku ako mucha po skle a potom ešte bojovať v stiesnenom interiéri lode. Pištoľ s bajonetom bola príliš dlhá a nepohodlná na takúto aplikáciu. Námorníkovou zbraňou bol meč, šabľa alebo dýka. Pištole boli široko používané v 18. storočí. Súboj bol individuálny. Pištole boli ešte v 17. storočí zriedkavé. Napríklad štyria mušketieri podľa Dumasa nemali ani jednu pištoľ (vo filme majú pištole, navyše sú to flinty). Pár kolesových pištolí stojí až 4 muškety - prinajmenšom. Náprsníky používali iba námorníci a dôstojníci - bolo by ťažké vyliezť na dvory v brnení. Mariňáci sa ale o pancier naozaj neopierali – nastupovanie bolo spojené s rizikom pádu do vody. Osobitnou formou bojových operácií flotily bola podpora pozemných operácií. Podpora pechoty paľbou bola náročná, pretože delové gule námorných zbraní sa odrazili len pri streľbe na 500-600 metrov. Počas bitky na Kinburn Spit turecké lode strieľali na bok Suvorovovej pechoty, ale išlo o ojedinelý prípad – keď sa lodiam podarilo dostať tak blízko k nepriateľskej pechote. Počas pacifikácie Maghrebu vplávali anglické a francúzske lode do prístavu Alžír a ostreľovali mesto – do 1500 metrov dokázali delové gule zničiť nie veľmi silné budovy. Počas útoku na ostrov Korfu ruské lode zakotvili neďaleko francúzskej pevnosti a zasypali ju delovými guľami. Takže bolo možné potlačiť pevnostné delostrelectvo, ale ak bola pevnosť pevná, bolo potrebných aspoň 10 námorných zbraní proti jednej pevnosti (počítajúc iba jednu stranu lode a nepočítajúc pevnostné sokoly). Okrem toho sa loď stále musela priblížiť k pevnosti na minimálnu vzdialenosť. Vo všeobecnosti boli 24-libier dostatočne nebezpečné pre opevnenia, ale iba zblízka. Niekedy počas pristávacích operácií mohla byť časť delostrelectva odstránená z lode. V podstate to boli sokoly, pretože na lodi neboli žiadne kone na ťahanie ťažkých zbraní. 3-6 librový falconet mohol dobre prejsť za plukové delo, ak mal kolesový vozík, ale väčšinou tam nebol - skladacie vozíky boli vtedy vzácnosťou. Zvyčajne námorníci, ak chceli použiť delo na súši, vyrobili preň improvizovanú lafetu, podobnú lafetám bombardérov z 15. storočia, drevenú palubu, ku ktorej bol falconet pripevnený konzolami. Z lode bolo celkom možné odstrániť 12-librové delo a dopraviť ho na breh, ale jeho „námorný“ transport neposkytoval možnosť prepravy po zemi. Zatiahnuť ju ďaleko do hlbín pevniny nebolo možné. Pri streľbe z kotviska sa ukázalo najmä to, prečo sa čiernemu prachu hovorí aj dymiaci pušný prach - liatinové delá vypúšťali dym v nepredstaviteľnom množstve, - po dvoch-troch salvách bola v ňom loď úplne skrytá - trčali len sťažne. Viditeľnosť klesla na nulu. Aj pri streľbe v pohybe a teda za prítomnosti vetra to bol problém. Pozemné delostrelectvo tiež trpelo dymom z častej streľby, ale na súši mohla mať batéria pozorovacie stanovište čo najďalej a na mori bol kapitánsky mostík niekoľko metrov od najbližšej papule. Navyše na mori bol cieľ mobilný a mal malú veľkosť. Z tohto dôvodu sa ukázalo, že most je na korme lode (odkiaľ mimochodom nebolo vidno ani sakra nič smerom na provu - na to boli potrebné rozhľadne). Vietor v boji zvyčajne fúkal dozadu a most bol od neho očistený ako prvý. Čo je najneuveriteľnejšie na moderných predstavách o námorných bitkách tej doby? Niektoré body týkajúce sa karibských pirátov - samozrejme, ale o nich - nižšie. Nastupovanie do bitiek medzi bojovými loďami? Stalo sa - ako baran v tankovej bitke. Toto, samozrejme, nie je spôsob použitia nádrže, ale existujú okolnosti. Ak sa nad tým zamyslíte, aké asociácie vyvolávajú slová „bitka éry plachetníc“? Dym, oheň, rozbúrené more, briga „Merkúr“ v plných plachtách vychádza víťazne z bitky s dvoma tureckými bojovými loďami. No a o víťazstve brigy (malej ozbrojenej civilnej lode) nad dvoma bojovými loďami a dvoma korvetami si zaspomínajme. Možno by vyhral, keby ho dobehli. Len napokon Basurmanovci nestíhali. Čo však konkrétne nesedí, je rozbúrené more. Všetky vojenské operácie na mori v tomto období prebiehali za dobrého (pomerne) počasia. Pri manévrovaní v boji by sa loď v určitom bode nevyhnutne ukázala byť bokom k vlne. A prístavy boli vo výške metra, menej často jeden a pol od vodorysky. Je ľahké si predstaviť, čo sa stalo potom - stabilita vojnových lodí tej doby bola veľmi zlá. Okrem toho lode, s výnimkou obrích bojových lodí, nepresahovali veľkosť moderných trawlerov. V búrke lietali po palubách nezaťažené delové gule so svojimi obľúbenými odrazmi. Áno, a loď sa pohybovala so silným vetrom nie rýchlejšie, ale pomalšie ako s miernym, navyše iba jedným smerom - proti vetru. Mimochodom, viacsťažňová plachetnica sa trikom pohybovala po vetre. Ak vietor fúkal priamo do kormy, tak zadný sťažeň tienil predné, takže sa ukázalo byť výhodnejšie ísť pod určitým uhlom voči vetru.

Začiatkom 15. storočia začali stavať dvojsťažňové zubačky. Ďalší rozvoj svetového lodiarstva poznačil prechod v polovici 15. storočia na trojsťažňové lode. Prvýkrát sa tento typ plavidla objavil na severe Európy v roku 1475. Jeho predné a stredné sťažne sú požičané od stredomorských benátskych lodí.
Prvou trojsťažňovou loďou, ktorá vstúpila do Baltského mora, bola francúzska loď La Rochelle. Koža tejto lode, ktorá mala dĺžku 43 m a šírku 12 m, nebola položená naplocho ako dlaždice na streche domu, ako to bolo predtým, ale hladká: jedna doska blízko druhej. A hoci tento spôsob opláštenia bol známy už skôr, zásluhy jeho vynálezu sa pripisujú staviteľovi lodí z Bretónska menom Julian, ktorý tento spôsob nazval „carvel“ alebo „craveel“. Názov pokovovania neskôr prešiel do názvu typu lodí - "karavel". Karavely boli elegantnejšie ako ozubené kolesá a mali lepšie plavebné vybavenie, takže nebola náhoda, že stredovekí objavitelia si na zámorské ťaženia vybrali tieto silné, rýchle a priestranné lode. Charakteristickými znakmi karavel sú vysoké bočnice, hlboká priehľadná paluba v strednej časti plavidla a zmiešané plavebné vybavenie. Len predný sťažeň niesol hranatú rovnú plachtu. Latinské plachty na šikmých nádvoriach hlavného a mizzenového sťažňa umožňovali lodiam plávať strmo proti vetru.

Lode duchov alebo fantómy, ktoré sa objavia na obzore a zmiznú, podľa námorníkov predpovedajú problémy. To isté s loďami, ktoré opustili posádky. Tieto príbehy sprevádzajú záhadné okolnosti a nezvyčajný závoj strašidelnej romantiky. Oceán skrýva svoje tajomstvá a my sme sa rozhodli pripomenúť si všetky tieto legendy – od „lietajúceho Holanďana“ a „Mary Celeste“ až po menej známe lode duchov. O mnohých z nich ste možno nevedeli.

Oceán je jednou z najväčších a najviac neprebádaných oblastí Zeme. V skutočnosti oceán pokrýva až 70 % zemského povrchu. Oceán je tak málo známy, že podľa Scientific American bolo zmapovaných menej ako 0,05 % oceánskeho dna.

V tomto scenári sa všetky tieto príbehy nezdajú byť také neuveriteľné. A je ich veľmi veľa – príbehy o lodiach, ktoré sa stratili v moriach, a všetkých týchto prázdnych lodiach unášaných bez účelu a tímu na palube... Hovorí sa im lode duchov. Posádka, ktorá celá zomrela, alebo z neznámych príčin zmizla...takýchto nálezov bolo veľa. Záhadné okolnosti smrti alebo zmiznutia týchto tímov aj dnes, so všetkým technologickým pokrokom a výskumnými metódami, zostávajú záhadné. A zmiznutie ľudí z predstavenstva si stále nikto nevie vysvetliť. Prečo celá posádka opustila loď, ktorá zostala unášaná, a kam sa všetci podeli? Búrky, piráti, choroby...možno odplávali na člnoch...nejako záhadne bez vysvetlenia zmizli mnohé posádky. More vie, ako udržať tajomstvá, a nechce sa s nimi rozlúčiť. Mnohé katastrofy, ku ktorým došlo na otvorenom mori, zostanú pre každého záhadou.

15. "Ourang Medan" (Orang Medan alebo Orange Medan)

Táto holandská obchodná loď sa stala známou ako loď duchov koncom 40. rokov minulého storočia. V roku 1947 Orang Medan stroskotal v Holandskej východnej Indii, keď signál SOS prijali dve americké lode, City of Baltimore a Silver Star, plaviace sa cez Malacký prieliv.
A námorníci dvoch amerických lodí dostali signál SOS z nákladnej lode Orang Medan. Signál vysielal člen posádky, ktorý bol mimoriadne vystrašený a oznámil, že zvyšok jeho posádky je mŕtvy. Potom sa spojenie prerušilo. Po príchode na loď bola celá posádka nájdená mŕtva - telá námorníkov zamrzli, akoby sa chceli brániť, ale zdroj hrozby sa nikdy nenašiel.

Článok napísaný koncom 60. rokov americkou pobrežnou strážou uvádzal, že na telách neboli nájdené žiadne viditeľné známky poškodenia. Nákladná loď údajne prepravovala kyselinu sírovú, ktorá bola nesprávne zabalená. Po rýchlej evakuácii posádky "Striebornej hviezdy" a opustení lode Američanmi očakávali, že ju odtiahnu na breh. No na lodi náhle vypukol požiar, nasledoval výbuch a loď sa potopila, čo viedlo ku konečnej smrti obchodnej lode. Vdova po jednom z námorníkov, ktorí zomreli na Ourang Medan, má fotografiu lode a posádky.

14. "Kodaň"

Jednou z námorných záhad je zmiznutie jednej z najnovších a najspoľahlivejších lodí 20. storočia, päťsťažňovej Copenhagen, bez stopy. V celej histórii plachetnej flotily bolo vyrobených len šesť lodí podobných kodanskej a bola treťou najväčšou na svete v roku výstavby - v roku 1921. Bola postavená pre Dánsku východoázijskú spoločnosť v Škótsku - v r. lodenice Romaij a Fergusson v malom mestečku Leith neďaleko Aberdeenu. Trup lode bol vyrobený z kvalitnej ocele, na palube bola vlastná lodná elektráreň, všetky palubné navijaky boli vybavené elektrickými pohonmi, čo výrazne šetrilo čas pri plavbe, a dokonca aj lodná rádiostanica. Dvojpodlažné oceľové „Kodaň“ bolo cvičné a výrobné plavidlo, ktoré vykonávalo pravidelné plavby a prepravovalo náklad. Posledná rádiová komunikácia s Kodaňou sa uskutočnila 21. decembra 1928. O osude obrovskej plachetnice a 61 ľudí na palube neboli žiadne spoľahlivé informácie.

Pre každého, kto ukázal na miesto zmiznutej lode, bola vypísaná odmena. Do všetkých prístavov boli zaslané požiadavky: nahlásiť možné kontakty s Kodaňou. Na túto výzvu však zareagovali kapitáni iba dvoch lodí – nórskej a anglickej. Obaja povedali, že pri prechode južnou časťou Atlantiku sa dostali do kontaktu s Dánmi a že je všetko v poriadku. Východoázijská spoločnosť vyslala loď Ducalien hľadať chýbajúce plavidlo (ale vrátila sa s prázdnymi rukami) a potom Mexiko, ktoré tiež nič nenašlo. V roku 1929 v Kodani komisia vyšetrujúca zmiznutie lode dospela k záveru, že „cvičná plachetnica, päťsťažňový barque Copenhagen, so 61 ľuďmi na palube, zomrela v dôsledku pôsobenia neodolateľných prírodných síl ... loď bol v núdzi tak rýchlo, že jeho posádka nebola schopná vyslať núdzový signál SOS ani spustiť žiadne záchranné člny či plte.

Koncom roku 1932 v juhozápadnej Afrike v púšti Namib objavila jedna z britských expedícií sedem zvädnutých kostier oblečených do roztrhaných morských viest. Podľa štruktúry lebiek vedci určili, že ide o Európanov. Podľa vzoru na medených gombíkoch hrachových kabátikov odborníci zistili, že patria k uniforme kadetov dánskej obchodnej flotily. Majitelia Východoázijskej spoločnosti však tentoraz nepochybovali, pretože do roku 1932 havarovala iba jedna dánska cvičná loď, Copenhagen. A o 25 rokov neskôr, 8. októbra 1959, kapitán nákladnej lode Straat Magelhes z Holandska Pete Agler pri južnom pobreží Afriky uvidel plachetnicu s piatimi sťažňami. Z ničoho nič sa objavila, akoby sa vynorila z priepasti oceánu a s plnými plachtami vyrazila priamo na Holanďanov... Posádke sa podarilo zabrániť zrážke, po ktorej plachetnica zmizla, no posádke sa podarilo prečítať nápis na palube lode duchov - "København".

13. "Baychimo" ("Baychimo")

Baychimo bolo postavené vo Švédsku v roku 1911 na objednávku nemeckej obchodnej spoločnosti. Po prvej svetovej vojne ho prevzala Veľká Británia a na ďalších štrnásť rokov prepravovala kožušiny. Začiatkom októbra 1931 sa počasie prudko zhoršilo a niekoľko kilometrov od pobrežia pri meste Barrow loď uviazla v ľade. Tím dočasne opustil loď a našiel úkryt na pevnine. O týždeň neskôr sa počasie umúdrilo, námorníci sa vrátili na palubu a pokračovali v plavbe, no už 15. októbra Baychimo opäť padlo do ľadovej pasce.
Tentoraz nebolo možné dostať sa do najbližšieho mesta - posádka si musela zariadiť dočasné útočisko na brehu, ďaleko od lode, a tu bola nútená stráviť celý mesiac. V polovici novembra sa strhla snehová búrka, ktorá trvala niekoľko dní. A keď sa 24. novembra počasie umúdrilo, Baychimo nebol na rovnakom mieste. Námorníci si mysleli, že loď sa stratila v búrke, ale o niekoľko dní neskôr miestny lovec tuleňov oznámil, že videl Baychimo asi 45 míľ od ich tábora. Tím našiel loď, odstránil z nej vzácny náklad a navždy ju opustil.
Príbeh Baychimo sa tým neskončil. Nasledujúcich 40 rokov ho občas videli unášať sa pozdĺž severného pobrežia Kanady. Uskutočnili sa pokusy dostať sa na palubu lode, niektoré boli celkom úspešné, ale pre poveternostné podmienky a zlý stav trupu bola loď opäť opustená. Baychimo naposledy videli v roku 1969, teda 38 rokov po tom, čo ho opustila posádka – vtedy bola zamrznutá loď súčasťou ľadového masívu. V roku 2006 sa vláda Aljašky pokúsila nájsť „Loď duchov Arktídy“, ale márne. Kde je teraz Baychimo – či leží na dne, alebo je na nepoznanie zarastené ľadom – záhada.

12. Valencia

Valencia bola postavená v roku 1882 Williamom Crampom a synmi. Parník sa najčastejšie používal na trase Kalifornia – Aljaška. V roku 1906 sa Valencia plavila zo San Francisca do Seattlu. K hroznej katastrofe došlo v noci z 21. na 22. januára 1906, keď bola Valencia neďaleko Vancouveru. Loď narazila na útesy a dostala veľké otvory, cez ktoré začala tiecť voda. Kapitán sa rozhodol spustiť loď na plytčinu. 6 zo 7 lodí bolo spustených na vodu, no stali sa obeťami silnej búrky; len pár ľuďom sa podarilo dostať na breh a nahlásiť katastrofu. Záchranná akcia bola neúspešná a väčšina posádky a pasažierov zahynula. Podľa oficiálnych informácií sa obeťami stroskotania lode stalo 136 ľudí, podľa neoficiálnych informácií ešte viac - 181. Prežilo 37 ľudí.

V roku 1933 bola pri Barkley nájdená loď #5. Jej stav bol dobrý, loď si zachovala väčšinu pôvodného náteru. Záchranný čln našli 27 rokov po katastrofe! Potom miestni rybári začali hovoriť o vzhľade lode duchov, ktorá sa v obrysoch podobala Valencii.

11. Jachta SAYO; Manfred Fritz Bayorath

12-metrovú jachtu SAYO, ktorá zmizla pred siedmimi rokmi, unášanú 40 míľ od Barobo objavili filipínski rybári. Stožiar lode bol zlomený, väčšina salónu bola naplnená vodou. Keď vyliezli na palubu, pri rádiotelefóne videli mumifikované telo. Z fotografií a dokumentov nájdených na palube bolo možné rýchlo zistiť totožnosť zosnulého. Ukázalo sa, že to bol majiteľ jachty, jachtár z Nemecka, Manfred Fritz Bayorat. K mumifikácii Bayoratovho tela došlo pod vplyvom soli a vysokých teplôt.

Unášaná loď s múmiou kapitána, objavená pri pobreží Filipín, mnohých prekvapila. Nemecký cestovateľ Manfred Fritz Bayorath bol skúseným námorníkom, ktorý na tejto jachte cestoval 20 rokov. Súdiac podľa polohy, v ktorej kapitánova múmia zamrzla, sa v posledných hodinách života pokúsil skontaktovať so záchranármi. Príčina jeho smrti je stále záhadou.

10. Námesačník

V roku 2007 sa 70-ročný Jure Sterk zo Slovinska vybral na svojom Lunatic na cestu okolo sveta. Na komunikáciu s brehom používal svojpomocne zostavenú vysielačku, no 1. januára 2009 prestal komunikovať. O mesiac neskôr jeho loď vyplavila voda na pobrežie Austrálie, no na palube nikto nebol.
Tí, ktorí loď videli, veria, že bola asi 1000 námorných míľ od pobrežia.
Plachetnica bola vo výbornom stave a vyzerala nepoškodená. Nič nenasvedčovalo tomu, že by tam bol Sterk. Žiadna poznámka, žiadny záznam v denníku o dôvodoch jeho zmiznutia. Aj keď posledný záznam v denníku je z 2. januára 2009. A koncom apríla 2019 si Lunatic všimla na mori posádka výskumného plavidla Roger Revelle. Unášal sa asi 500 míľ od pobrežia Austrálie. Jeho presné súradnice v tom čase boli zemepisná šírka 32-18,0J, zemepisná dĺžka 091-07,0E.

9. "Lietajúci Holanďan"

„Lietajúci Holanďania“ označuje niekoľko rôznych lodí duchov z rôznych storočí. Jedným z nich je skutočný vlastník značky. Ten, s ktorým sa stali problémy na Myse dobrej nádeje.
Toto je legendárna plachetnica duchov, ktorá nemôže pristáť na brehu a je odsúdená navždy sa plaviť po moriach. Zvyčajne ľudia pozorujú takúto loď z diaľky, niekedy obklopenú svetelným halo. Podľa legendy, keď sa Lietajúci Holanďan stretne s inou loďou, jej posádka sa snaží poslať na breh správy pre ľudí, ktorí už nežijú. V námornej viere bolo stretnutie s „Lietajúcim Holanďanom“ považované za zlé znamenie.
Legenda hovorí, že v roku 1700 sa holandský kapitán Philip van Straaten vracal z Východnej Indie a niesol na palube mladý pár. Kapitánovi sa dievča páčilo; zabil ju zasnúbenú a ponúkol jej, aby sa stala jeho manželkou, ale dievča skočilo cez palubu. Pri pokuse obísť Mys Dobrej nádeje sa loď dostala do silnej búrky. Navigátor sa ponúkol, že počká na zlé počasie v nejakej zátoke, ale kapitán ho spolu s niekoľkými nespokojnými zastrelil a potom prisahal svojej matke, že nikto z tímu nevystúpi na breh, kým neobídu mys, aj keby to trvalo večnosť. Kapitán, sprostý a rúhač, priniesol na svoju loď kliatbu. Teraz je on, nesmrteľný, nezraniteľný, ale neschopný vystúpiť na breh, odsúdený až do druhého príchodu brázdiť vlny oceánov.
Prvá tlačená zmienka o „lietajúcom Holanďanovi“ sa objavila v roku 1795 v knihe „Cesta do Botany Bay“.

8. "HiM 6"

Táto loď duchov údajne opustila prístav na južnom Taiwane 31. októbra 2002. Následne 8. januára 2003 bol tento indonézsky rybársky škuner Hi AM 6 nájdený unášaný bez posádky neďaleko Nového Zélandu. Napriek rozsiahlemu pátraniu sa nepodarilo nájsť žiadnu stopu po 14 členoch tímu. Kapitán údajne naposledy kontaktoval majiteľa lode Cai Huan Chue-er koncom roka 2002.

Napodiv, jediný člen posádky, ktorý sa objavil, neskôr oznámil, že kapitán bol zabitý. Či došlo k rebélii a jej príčiny nie sú jasné. Spočiatku sa stratila celá posádka a keď loď našli, nikoho nenašli. Podľa výsledkov vyšetrovania neboli na lodi žiadne známky tiesne ani požiaru. Hovorilo sa však, že táto loď môže prevážať nelegálnych prisťahovalcov. čo tiež nič nevysvetľuje...

7 Galeón duchov

Legendy o tejto lodi začali koncom 19. storočia, keď bola postavená. Loď mala byť postavená z dreva. Keď bola drevená loď na mori medzi ľadom, zamrzla do časti ľadovca. Nakoniec sa voda začala otepľovať, počasie sa zmenilo, oteplilo sa a ľadovec potopil loď. Biela flotila hľadala svoju loď celú zimu, zakaždým sa vracala do prístavu bez ničoho, pod rúškom hmly. V určitom okamihu sa oteplilo tak, že sa loď roztopila a oddelila sa od ľadovca a vystúpila na hladinu, kde ju objavila posádka Bielej flotily. Nanešťastie posádka galeóny zomrela; zvyšky lode odtiahli do prístavu.

6. "Octavius"

Jedna z prvých lodí duchov, Octavius sa ňou stala, pretože jej posádka zamrzla v roku 1762 a loď sa s mŕtvymi na palube unášala ďalších 13 rokov. Kapitán sa snažil nájsť krátku cestu z Číny do Anglicka cez Severozápadný priechod (námorná cesta cez Severný ľadový oceán), ale loď bola pokrytá ľadom. Octavius odišiel z Anglicka do Ameriky v roku 1761. V snahe ušetriť čas sa kapitán rozhodol nasledovať vtedy neznámy severozápadný priechod, ktorý bol prvýkrát úspešne prejdený až v roku 1906. Loď uviazla v arktickom ľade, nepripravená posádka zamrzla na smrť – objavené pozostatky hovoria, že sa tak stalo pomerne rýchlo. Predpokladá sa, že o nejaký čas neskôr bol Octavius oslobodený z ľadu a unášaný na otvorenom mori s mŕtvou posádkou. Po stretnutí s veľrybármi v roku 1775 už loď nikdy nevideli.
Anglická obchodná loď Octavius bola objavená unášaná západne od Grónska 11. októbra 1775. Posádka z veľrybárskej lode Whaler Herald nastúpila a našla celú posádku zamrznutú na smrť. Telo kapitána bolo v jeho kajute, smrť zachytená v čase zápisu do denníka, ostal sedieť pri stole s perom v ruke. V kabíne boli ešte tri stuhnuté telá: žena, dieťa zabalené v deke a námorník. Nástupná skupina veľrýb opustila Octaviusa v zhone a vzala si so sebou iba palubný denník. Žiaľ, dokument bol tak poškodený chladom a vodou, že sa dali prečítať len prvé a posledné strany. Denník skončil zápisom v roku 1762. To znamenalo, že loď bola unášaná s mŕtvymi na palube už 13 rokov.

5. Korzár "Duc de Dantzig" (Duc de Dantzig)

Táto loď bola spustená začiatkom 19. storočia vo francúzskom Nantes a čoskoro sa stala korzárom. Korzári sú súkromné osoby, ktoré s povolením najvyššieho orgánu agresívneho štátu používali ozbrojené plavidlo na zajatie nepriateľských obchodných lodí a niekedy aj neutrálnych mocností. Rovnaký titul sa vzťahuje aj na členov ich tímov. Pojem „korzár“ v užšom zmysle sa používa na charakterizáciu francúzskych a osmanských kapitánov a lodí.

Korzár zajal niekoľko lodí, niektoré vyplienili, niektoré prepustili na slobodu. Po zajatí malých lodí korzár najčastejšie opúšťal zajaté lode, niekedy ich podpálil. Táto loď záhadne zmizla v roku 1812. Odvtedy sa stal legendou. Predpokladá sa, že krátko po záhadnom zmiznutí mohol byť tento korzár krížnikom v Atlantickom oceáne alebo možno v Karibiku. Hovorí sa, že to mohla vziať britská fregata. Napoleonské „Gallego“ hlásilo objavenie tejto lode, úplne bezcieľne unášanej po mori, s palubou pokrytou krvou a posiatou mŕtvolami posádky. Na plavidle však neboli žiadne vonkajšie známky poškodenia. Posádka fregaty údajne našla a odniesla lodný denník pokrytý krvou kapitána a následne túto loď podpálila.

4. Škuner "Jenny"

Škuner Jenny, pôvodne anglický škuner, údajne opustil prístav na ostrove Wight v roku 1822 na antarktickú regatu. Plavba mala prejsť pozdĺž ľadovej bariéry v roku 1823, potom sa plánovalo vstúpiť do ľadu v južných vodách a dosiahnuť Drakeov priechod.
Ale britský škuner uviazol v ľade Drake Passage v roku 1823. A objavili ju až po 17 rokoch: v roku 1840 na ňu narazila veľrybárska loď s názvom Hope. Telá členov tímu „Jenny“ boli vďaka nízkym teplotám dobre zachované. Loď zaujala svoje miesto v histórii lodí duchov a v roku 1862 bola zaradená do zoznamu Globus, populárneho nemeckého geografického časopisu tých čias.

3. "Morský vták" (Morský vták)

Väčšina „stretnutí“ s loďami duchov sú čistou fikciou, no boli tam aj celkom reálne príbehy. Stratiť loď alebo loď v nekonečnosti oceánov nie je také ťažké. A ešte ľahšie je stratiť ľudí.
V 50. rokoch 18. storočia bola Sea Bird obchodnou brigádou, ktorej velil John Huxham. Obchodná loď narazila na plytčinu v oblasti Rhode Island na Easton Beach. Posádka zmizla neznámo kam - loď bez akéhokoľvek vysvetlenia opustili a záchranné člny chýbali. Bolo hlásené, že loď sa vracala z plavby z Hondurasu, prepravovala tovar z južnej pologule na severnú a očakávalo sa, že dorazí do mesta Newport. Pri ďalšom vyšetrovaní bola na opustenej lodi nájdená vriaca káva na sporáku... Jediné živé bytosti, ktoré sa na palube našli, boli mačka a pes. Posádka záhadne zmizla. Opis histórie lode bol zaznamenaný vo Wilmingtone v štáte Delaware a priniesol správy o Sunday Morning Star v roku 1885.

2. "Mary Celeste" (alebo Celeste)

Druhá najobľúbenejšia loď duchov po Lietajúcom Holanďanovi je však na rozdiel od nej skutočne existovala. "Amazon" (ako sa loď prvýkrát volala) bola notoricky známa. Loď veľakrát zmenila majiteľa, prvý kapitán zomrel počas prvej plavby, potom loď pri búrke odhodila na plytčinu a napokon ju kúpil podnikavý Američan. Premenoval „Amazonku“ na „Mary Celeste“ a veril, že nové meno zachráni loď pred problémami.
Keď loď 7. novembra 1872 opustila prístav v New Yorku, na palube bolo 13 ľudí: kapitán Briggs, jeho manželka, ich dcéra a 10 námorníkov. V roku 1872 loď na ceste z New Yorku do Janova s nákladom alkoholu na palube objavila loď „Dei Grazia“ bez jediného človeka na palube. Všetky osobné veci posádky boli na svojich miestach, v kapitánskej kajute bola šperkovnica jeho manželky a jej vlastný šijací stroj s nedokončeným šitím. Je pravda, že sextant a jeden z člnov zmizli, čo naznačuje, že posádka opustila loď. Loď bola v dobrom stave, nákladné priestory boli plné jedla, náklad (loď prevážala alkohol) neporušený, no po posádke sa nenašli ani stopy. Osud všetkých členov posádky a pasažierov je úplne zahalený temnotou. Následne sa objavilo a bolo odhalených niekoľko podvodníkov, ktorí sa vydávali za členov posádky a snažili sa tragédiu zarobiť. Najčastejšie sa podvodník vydával za kuchára lode.

Britská admiralita vykonala dôkladné vyšetrovanie s podrobným preskúmaním lode (vrátane pod čiarou ponoru, potápačmi) a dôkladným rozhovorom s očitými svedkami. Práve materiály tohto vyšetrovania sú hlavným a najspoľahlivejším zdrojom informácií. Pravdepodobné vysvetlenia toho, čo sa stalo, sa scvrkávali na skutočnosť, že posádka a cestujúci opustili loď z vlastnej vôle, pričom sa líšili iba vo výklade dôvodov, ktoré ich k takémuto rozhodnutiu viedli. Existuje veľa hypotéz, ale všetky sú to len domnienky.

1. krížnik USS Salem (CA-139)

Krížnik USS Salem bol položený v júli 1945 v Quincy Yard spoločnosti Bethlehem Steel Company, spustený na vodu v marci 1947 a do služby vstúpil 14. mája 1949. Desať rokov slúžila loď ako vlajková loď Šiestej flotily v Stredozemnom mori. Druhá flotila na USS Salem bola vyradená z prevádzky v roku 1959. Z flotily bola vyradená v roku 1990 a otvorená ako múzeum v roku 1995. USS Salem teraz kotví v Bostone, Massachusetts, v Quincy Harbor.

V Bostone, jednom z najstarších miest v Spojených štátoch, je vystavených niekoľko desivých historických lodí a budov. Táto loď, keďže je to stará vojnová loď, je kopou príbehov – od temných pohľadov vojny až po straty na životoch, ak dostanete príležitosť dostať sa tam na prehliadku, môžete zažiť vzrušenie a zimomriavky zo všetkých duchov. tejto lode. Dostal prezývku „Sea Witch“ a povráva sa, že je taký strašidelný, že môžete cítiť chlad už len pri pohľade na jeho fotografie online.

V plachetníckom loďstve (koniec 17. - polovica 19. storočia) sa bojová loď stala najväčšou vojnovou loďou? trojsťažňové plavidlo so silnou delostreleckou výzbrojou (od 60 do 130 diel).

V závislosti od výtlaku, rozmerov a predovšetkým od počtu zbraní, v súlade s „Tabuľkou radov lodí“ (XVII. storočie), boli lode rozdelené do šiestich radov. Do polovice 19. storočia dosiahol výtlak bojových lodí 5000 ton, výzbroj? 130 zbraní, posádka? 800 ľudí.

Trendy vo vývoji vojnových lodí od galeón po lineárne ilustruje anglická vojnová loď postavená v roku 1637 „Sovereign of the Seas“ („Pán morí“)? obr. 9.1. Jeho výtlak je 1530 ton, maximálna dĺžka je 71 m, šírka je 14,2 m, hĺbka nákladného priestoru je 5,9 m, maximálny ponor je 6,75 m. Prvýkrát v histórii stavby lodí boli delostrelectvo umiestnené na troch palubách.
Táto loď je považovaná za prvú plachetnicu tejto línie v histórii stavby lodí. Na troch kontinuálnych batériových palubách a na štvrtej úrovni batérie na štvrťpalube bola nainštalovaná
126 zbraní, z toho 20 ťažkých 60-librových, osem? 38 libier Posádka? 800 ľudí. Loď zdobili početné barokové sochy a drevorezby. Náklady na loď boli obrovské: dalo sa za ňu postaviť desať obyčajných 40-delových lodí. Anglický kráľ Karol I., na príkaz ktorého bola táto loď postavená, bol obvinený z neoprávneného plytvania pri financovaní výstavby námorníctva. Politické vášne tých rokov viedli k tomu, že kráľ bol popravený (v roku 1649) na príkaz Olivera Cromwella. Loď žila dlho? trikrát prestavaný a bol na vode
60 rokov. Opakovane sa zúčastnil námorných bitiek, ale nezomrel v námornej bitke, ale zhorel na parkovisku v Chathame (neďaleko Londýna) od ohňa prevrátenej sviečky.

Prvá tretina 17. storočia zahŕňala vstup Francúzska medzi veľké námorné mocnosti. Môže za to meno vojvodu z Richelieu, z iniciatívy ktorého sa začala rekonštrukcia francúzskych námorných prístavov, z Holandska bolo zakúpených niekoľko plachetníc, ktoré sa stali prvými veľkými vojnovými loďami námorníctva. V roku 1636 bola prvá loď radu jeho vlastnej konštrukcie „Le
Korona “(Korona) (výtlak? 2100 ton, dĺžka vodorysky? 50,7 m, výška bočnice? 10,5 m, úsťový sťažeň od kýlu po klotik? 57,6 m, výzbroj? 72 zbraní na troch palubách, posádka? 604 osôb). Loď postavil Charles Maurier.

Príkladom na vtedajšiu dobu perfektnej bojovej lode 1. hodnosti je francúzsky trojposchodový 120-delový Soleil Royal (Slnečný kráľ), postavený v roku 1690 (obr. 9.2). Jeho miery sa blížili k tabuľke hodností a boli: dĺžka? 55 m, šírka? 15,5 m, prehĺbenie chytu? 6,7 m; posádka? 875 ľudí. Soleil Royal bola dlho považovaná za najlepšiu medzi bojovými loďami popredných námorných mocností sveta, pokiaľ ide o jej jazdný výkon, palebnú silu, dekor. Ďalšou známou bojovou loďou 1. rangu bola španielska Santisima Trinidad (obr. 9.3), postavená v roku 1769 v španielskych námorných lodeniciach v Havane (Kuba). Trup a paluba z kubánskeho mahagónu, sťažeň a dvor? z mexickej borovice. Hrúbka strany? 0,6 m Po prvýkrát mala loď tejto triedy štyri delové paluby, na ktorých bolo nainštalovaných 144 zbraní, z ktorých 30 ráže 32 libier bolo umiestnených na spodnej palube. Dostrel týchto zbraní? 1,5 míle. Na druhej palube boli nainštalované dve 18-librové a 26 8-librové delá a mínomety. Zvyšok zbraní obsadil tretiu a štvrtú palubu. Napriek početným zásahom anglických lodí v bitke pri Trafalgare v roku 1805 na túto loď línie
nebol potopený. Počas bitky bolo na lodi 1200 námorníkov a námorníkov.

Anglická bojová loď Victory, ktorá sa zúčastnila bitky pri Trafalgare, sa zachovala do súčasnosti (obr. 9.4). Stala sa pamätnou loďou a od roku 1922 stojí v suchom doku v Portsmouthe na počesť víťazstva britskej flotily nad spojenými námornými silami Španielska a Francúzska. Miesto na palube, kde padol smrteľne zranený admirál Nelson, je označené pamätnou tabuľou. Loď linky bola postavená staviteľmi lodí D. Lock a E. Allan už v roku 1765 v Chathame pri Londýne. Mal tri paluby a tri stožiare. Na výstavbu "Víťazstva" bolo použitých 2,5 tisíc stromov, hlavne dub. Kýl je tvorený niekoľkými kmeňmi brestu, rámy boli vytesané sekerou podľa výkresov, ktoré boli vyhotovené v plnej veľkosti. Boky s hrúbkou 0,6 m pozostávali z vonkajšieho a vnútorného oplechovania, upevnené oceľovými svorníkmi a dubovými hmoždinkami. Výtlak? asi 3,5 tisíc ton, dĺžka? 57 m, šírka? asi 16 m, posádka? 850 ľudí. Bol vyzbrojený 104 zbraňami, z ktorých viac ako polovica je ťažkých? 32- a 24-librové.

Od konca 17. storočia sa v námorníctve rôznych krajín objavil nový typ lodí pre diaľkový prieskum a plavbu (nezávislé bojové operácie na námorných a oceánskych komunikáciách s cieľom zajať a zničiť nepriateľské obchodné lode)? fregata? s dostatočne výkonnými delostreleckými zbraňami, ale rýchlejšími ako bojové lode. Od posledného sa líšil menšími rozmermi (výtlak 700? -1000 ton a viac) a menším počtom zbraní. Medzi fregatami boli aj veľké, ktoré mali až 60 zbraní, ktoré boli zaradené do bojovej línie a nazývali sa lineárne fregaty. Tu je niekoľko typických lodí tohto typu. Najväčšiu dĺžku mala francúzska fregata „Flora“ (obr. 9.5), postavená v roku 1780?
47 m, kýl? 38 m, maximálna šírka? 11,6 m, ponor? 5 m, výzbroj? 30 9-librových zbraní, posádka? Asi 300 ľudí. Americká fregata Constitution (obr. 9.6), postavená v Bostone v roku 1797, bola navrhnutá na ochranu amerických námorných trás pred pirátmi v Karibskom a Stredozemnom mori. Jeho dĺžka je 62,2 m, šírka 13,6 m, výška boku 6,85 m. Výzbroj dosahovala 55 diel, z toho 28 24 libier a desať 12 libier. Posádka? 400 ľudí. Fregata bola na vode 150 rokov, opakovane ju obnovovali a od roku 1947 natrvalo kotví v Bostone ako pamätná loď.

História vývoja fregát je zaujímavá. Spočiatku v
XIII?-XVI storočia, fregata (plachetnica a veslice s galérami) mala 4-5 párov vesiel, šikmú plachtu. Na dlhých cestách ho ťahala vlajková lodná kuchyňa. Najväčšia plachetnica a veslice flotily skerry sa nazývala aj fregata, okrem plachiet mala 12 ... 18 párov vesiel, bola vyzbrojená až 38 delami. Po prechode sériou zmien boli fregaty ako trieda lodí oživené v moderných námorníkoch rôznych krajín (názov bol daný počas druhej svetovej vojny). Teraz je ich bojovou úlohou hľadať a ničiť nepriateľské ponorky, protiponorková a protiraketová obrana lodí a transportov počas operácií v rámci pátracích skupín a bezpečnostných zložiek.

Korvety XVII-?XVIII storočia? lode s výtlakom 460 ton alebo viac; mali to isté ako fregaty, priamu plavbu a 18? 30 delá na hornej palube a používali sa hlavne
pre prieskumnú a kuratelu (obr. 9.7, a). Corvette „Astrolabe“ (Francúzsko, 1811) mala dĺžku 101,04 stôp (30,08 m), šírku pozdĺž paluby 28,54 stôp (8,7 m), ponor 11,97 stôp (3,65 m), výtlak 380 t.

brigy boli podstatne menšie ako fregaty, ich výtlak? 200?400 t, dĺžka? do 32 m, šírka? 8 ... 9 m, priama výzbroj na dvoch sťažňoch, na druhom hlavnom sťažni bol okrem priamych plachiet umiestnený ešte jeden šikmý. Posádka? do 120 ľudí, delostrelecké zbrane? až 24 zbraní. Objavili sa v 18. storočí a používali sa nielen ako plavebné, sentinelové, ale aj ako poslovia (obr. 9.7, b).

Celková plocha plachiet zdvihnutých na 120-delovej lodi línie dosiahla 3140 m2, na fregatách? 2500 m2, na brig 760 m2, čo dalo 0,65 na tonu výtlaku, resp.
1,0; 1,9 m2. Špecifická plavebná výzbroj určovala aj rýchlostné kvality lodí. Brigy a fregaty, ktorých rýchlosť dosahovala 10 uzlov a hmotnosť plachiet? 4 tony boli rýchlejšie ako bojové lode. Túžba obmedziť rozmanitosť námorníctva, zaviesť osvedčené konštrukcie lodí viedla k tomu, že vo všetkých flotilách sveta bola zavedená prax zostavovania lodných stavov (tabuľky hodností uvedené vyššie). Štáty boli najviac rozvinuté a opakovane aktualizované v Anglicku a Francúzsku a potom v Rusku. Určili hierarchiu vojnových lodí, ako aj hlavné charakteristiky a špecifikačné požiadavky na konštrukciu. Tabuľka 1 poskytuje predstavu o takýchto štátoch na začiatku 18. 9.1, požičané z diela R.M. Melnikov). Informácie sa týkajú výzbroje a vybavenia anglických lodí podľa pravidiel admirality z rokov 1709?-1727. Vojenská plachetnica prežila až do prvej polovice 19. storočia. Posledná vojna, ktorej sa zúčastnili plachetnice ako hlavná ozbrojená sila bojujúcich strán, bola Krymská. Ukázala tiež, že dlhý vek plachetníc sa skončil.

Život je dobrý!

Na tapisérii z Bayeux niesol Viliam Dobyvateľ kone - základ sily jeho kavalérie na obyčajných bojových člnoch (čítame - drakkar), hoci Gréci a Rimania dávno pred ním vozili kone na obchodných lodiach. Je možné, že tu tkáči kráľovnej Matildy urobili nepresnosť, alebo možno jednoducho nemal dostatok obchodných lodí. V zásade mali Normani knorry (obchodná loď), na ktorých sa mohli kone prepravovať s väčším pohodlím, ale na tapisérii nie sú. Ďalším dôvodom na prepravu koní na drakkaroch môže byť Wilhelmova neochota spomaliť rýchlosť flotily – tučný knorr totiž s drakkarom nedokáže držať krok.
Čoskoro po Wilhelmovi sa však pokúsili vytvoriť lode väčšie ako Drakkar. Pripomínam, že drakkar v skutočnosti nebol vojnovou loďou určenou na námorné bitky, bol to skôr prostriedok na dodanie vojakov na bojisko. Tento názor potvrdzuje aj fakt, že najväčšia bitka flotíl Drakkar (v zálive Kherung) sa skončila .... na súši. No, príležitostne sa dalo ísť na palubu, prečo nie. A práve skúsenosť s prepravou koní cez Lamanšský prieliv núti lodiarov hľadať spôsoby, ako zvýšiť nosnosť a kapacitu lodí.
Podobné pokusy sa robili aj predtým, ale nedostatok kavalérie umožnil vystačiť si s malými (priemerný drakkar nepresahoval dĺžku 20-25 metrov) loďami. Najprv sa pokúšajú zväčšiť loď „vo všetkých smeroch“, ako to urobil Olaf Trygvasson, keď postavil 68 (!) veslových „Veľkého hada“. Ukazuje sa však, že drevená loď je dlhšia ako 30 – 35 metrov (v lepšom prípade 40, hoci najväčší nájdený Drakkar mal dĺžku 30 metrov), so stavebnými technológiami, ktoré mali severania, nie sú schopní prežiť búrky Severné more a Atlantický oceán. Nadmerná dĺžka a nedostatok dostatočne pevnej zostavy neposkytuje dostatočnú pevnosť. Tu by som chcel s potešením poznamenať, že pediviki a niektorí reenaktori spomínajú fantastickú dĺžku drakkarov 60 metrov. Svojho času som už hovoril o „super džunoch“, spomínaných aj v pediviki, a teraz bez problémov prehlasujem, že 60 metrový drakkar je z oblasti 8-poodových jednoručných mečov.

A lode začínajú rásť a do šírky. Takže drakkary mali pomer šírky (pozdĺž strednej časti) k výške od kýlu k okraju približne 1:3, drakkar má veľmi malý ponor a vojnové lode z 12.-13. storočia majú pomer šírky k výške už 2. a niekedy 1.5. Vojnové lode majú na prove a korme plošiny pre lukostrelcov, postupne sa z jednoduchých paluboviek, oplotených tyčami, stávajú súčasťou trupu.
Menia sa aj obchodné lode – stávajú sa širšími a postupne sa menia na okrúhle (na pevnine sa podobné lode nazývajú coggs, čo tiež znamená „okrúhle“, ale majú zásadné rozdiely od okrúhlych).

Anglická okrúhla loď.
Práve na nich sa objavuje veľmi dôležitá novinka - sklopný volant.

Prvá loď so sklopným kormidlom, 1180.
Predtým sa na ovládanie lode používalo kormidlové veslo (jedno, dve alebo aj niekoľko, ako to bolo u Egypťanov). Účinnosť sklopného kormidla s kormidlom sa ukázala byť taká veľká, že si veľmi rýchlo získava na popularite a pevne zastáva svoje miesto na korme nielen severných, ale aj stredomorských lodí.
Samotné sklopné kormidlo dáva impulz k zväčšeniu veľkosti lodí. Zvýšenie ponoru, a teda aj odolnosti voči bočnému posunu, dáva lodiam schopnosť plaviť sa strmšie k vetru, čím sa zvyšuje dôležitosť plachiet. Dalo by sa povedať, že „pohyb“ obchodných lodí rastie, dalo by sa povedať, míľovými krokmi, v 12. storočí dosiahol pomer dĺžky k šírke 2,5 a dokonca 2,2 ku 1, vďaka čomu nie sú príliš rýchle, ale sú mimoriadne priestranné.
Na pevnine sa obchodníci výrazne líšia od anglických okrúhlych lodí - zubačka (ako už bolo spomenuté, tiež považovaná za okrúhlu loď) má rovný kýl, rovné stonky, stonku aj kormu. Toto jednoduché vylepšenie spôsobilo, že ozubené koleso bolo technologicky vyspelejšie a lacnejšie na stavbu v porovnaní s kruhovou loďou. V 13. storočí sa už ozubené kolesá chválili namontovanými kormidlami požičanými z kruhových lodí, rástli a získavali ďalšie stožiare.
Coggy sa používali aj ako vojnové lode.

Príklady francúzskych a anglických vojnových lodí z 13. a 14. storočia.

Hodnota plachiet sa neustále zvyšuje – lode získavajú ďalšie sťažne, na sťažni sa objavuje nie jedna, ale dve plachty, čo uľahčuje ich riadenie.
V prípade anglickej lode si treba všimnúť vplyv stavby lodí v Stredozemnom mori - sťažeň mizzen má šikmú plachtu, charakteristickú pre Stredozemné more.
Veslá na vojnových lodiach sú zachované, ale hrajú len pomocnú úlohu.
Kogg sa tiež rýchlo rozvíja. Novým impulzom pre jeho vývoj je objavenie sa bombardérov, ktoré sa stali jeho hlavnou zbraňou.
Ozubené koleso dorastá do veľmi významnej veľkosti - 500-600 ton výtlaku a je vyzbrojené značným množstvom strelných zbraní - najväčšie ozubené kolesá nesú dva tucty zbraní.

Hanzovné ozubené koleso z 15.-16. storočia.
V Stredozemnom mori v tom čase kraľovali galeje ako vojnové lode, ktoré umožňovali špecializáciu obchodných lodí (na rozdiel od tých severoeurópskych, ktoré mali veľa spoločného s armádou). A Stredozemné more zrodilo loď a karavelu. Loď je mimoriadne priestranná obchodná loď, ktorá rýchlo rástla a do konca 15. storočia dosiahla výtlak 500 ton.

Napriek zdanlivej neohrabanosti nebola loď nemotorná a pomaly sa pohybovala - plocha plachiet lode bola takmer desaťkrát väčšia ako plocha plachiet drakkaru a použitie šikmých plachiet a hlboký ponor umožnil lodi ísť veľmi strmo proti vetru a urobil ju veľmi dobre manévrovateľnou. V silnom vetre by sa aj galéra musela poriadne premáhať, aby udržala krok s týmto tučným mužom.
Karakka sa stala ďalšou evolúciou hlavnej lode.

Veľkosť týchto lodí bola skutočne obludná v porovnaní s okrúhlymi loďami, ktorých sú vzdialenými príbuznými. Najväčší caracci dosiahol výtlak 1000 ton alebo viac, ale to bolo neskôr a bolo to skôr výnimkou ako pravidlom. Jednou z takýchto výnimiek bola Mary Rose.

Najznámejšia caracca je „Santa Maria“ z Kolumba, ktorá sa neustále nazýva karavela.

Jedna z rekonštrukcií Santa Maria. Pozor - predná a hlavná plachta sťažňa nesú priamu plachtársku takeláž, ktorá je typická pre caracca.

Veľká carvella, Portugalsko, 16. storočie. Rozdiel oproti karakke je viditeľný voľným okom - plachtovým vybavením Santa Maria sú plachty karakky.
Ako vlastne začala karavela?
Spočiatku je to malá obchodná loď s dvoma sťažňami nesúcimi latinské plachty. Postupom času bola latinská plachta na prednom sťažni nahradená rovnou, ale latinská plachta zostala na hlavnom sťažni. Nárast počtu sťažňov nič nezmenil - len predný sťažeň niesol rovné plachty a zvyšok sťažňov bol latinský. To platí pre trojsťažňové aj štvorsťažňové karavely. Ďalšou charakteristickou črtou karavel bol návrat k oplechovaniu zadku, ktorý znížil odpor trupu a zabezpečil väčšiu rýchlosť karavely pri zachovaní všetkých ostatných podmienok. Vlastne, po nástupe karavel, lodní stavitelia v celej Európe postupne prechádzajú k hladkej koži.

Malá karavelka, možno takto vyzerala „Pinta“ alebo „Nina“.