Nie je to tak dávno, čo sa na európskom kontinente medzi Francúzskom a Anglickom objavil podmorský tunel s celkovou dĺžkou 51 kilometrov, z toho 39 kilometrov pod vodou. V tomto tuneli sú dve vetvy železničných tratí. Táto stavba je považovaná za najdlhšiu na európskom kontinente. Dnes sa obyvatelia nielen dvoch susedných krajín, ale obyvatelia celej planéty môžu dostať z územia kontinentálnej Európy priamo do starého dobrého Anglicka. Cesta vlaku cez podvodnú časť konštrukcie nebude trvať dlhšie ako dvadsať minút, maximálne tridsaťpäť minút a vlak prejde celým tunelom pod Lamanšským prielivom. Celá cesta z Paríža do Londýna nezaberie viac ako dve hodiny a pätnásť minút. Slávnostné otvorenie postavenej stavby sa uskutočnilo 6. mája 1994.

Tento železničný Eurotunnel zaujíma tretie miesto vo svetovom rebríčku. Gotthardský tunel je považovaný za najdlhší tunel, jeho dĺžka je päťdesiatsedem kilometrov a sto metrov. Na druhom riadku tohto ukazovateľa je štruktúra Seikan s dĺžkou päťdesiattri kilometrov a osemsto metrov. Napriek tomu sa Francúzi a Briti nechcú vzdať dlane a poznamenávajú, že podvodná časť tunela pod Lamanšským prielivom je väčšia v porovnaní so štruktúrou Seikan, pretože dĺžka jej podvodnej časti je dvadsaťtri kilometrov a tristo metrov.

Myšlienka stvorenia

Prvé nápady a prvé projekty na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sa objavili koncom osemnásteho – začiatkom devätnásteho storočia. Ako stavenisko bol navrhnutý región Nord-Pas-de-Calais.

Francúzsky inžinier Albert Mathieu-Favier navrhol v roku 1802 myšlienku postaviť takúto stavbu. V jeho projekte mal byť tunel pod Lamanšským prielivom osvetlený pomocou olejových lámp. Pre cestujúcich a obchodníkov boli ponúkané konské povozy. Projekt počítal s vytvorením vetrania v podobe prieduchov vedúcich na morskú hladinu. Cena takejto štruktúry sa v tom čase rovnala miliónu libier šterlingov. V dvadsiatom prvom storočí, v roku 2005, by táto suma už predstavovala šesťdesiatšesť miliónov štyristotisíc libier šterlingov.

Keď boje utíchli a medzi oboma štátmi Francúzskom a Anglickom bola uzavretá mierová zmluva, Napoleon Bonaparte pozval Anglicko, aby sa zoznámilo s týmto projektom. Z dôvodu obnovenia vojenských bojov na území európskeho kontinentu sa však projekt nerealizoval. Vtedajší eurotunel sa neobjavil. Navyše v britskom parlamente rozhorčenie lorda Palmerstona nemalo hraníc. Krátko a stroho prehovoril po anglicky: „Nemá zmysel míňať peniaze na skrátenie vzdialenosti so susedným štátom, pretože tá je už aj tak veľmi krátka.

Uplynulo polstoročie a s nástupom roku 1856 ďalší francúzsky inžinier Thomas de Gamond navrhol ďalší projekt na vytvorenie tunela pod Lamanšským prielivom s položením železničných tratí. Francúzsko a Anglicko by sa tak stali oveľa bližšie. A ak francúzska strana schválila tento projekt, potom na brehoch Foggy Albion naďalej pochybovali o uskutočniteľnosti výstavby takejto stavby. V tejto vrcholnej situácii sa Gamondovi podarí nájsť spojenca v osobe britského banského inžiniera Petra Barlowa. Následne, o šestnásť rokov neskôr, Barlow spolu so svojím kolegom Sirom Johnom Hawkshawom začali zbierať financie na zabezpečenie výstavby prekladu.

O tri roky neskôr, v roku 1875, Peter William Barlow navrhol nový projekt výstavba tunela pod Lamanšským prielivom, ktorá bola založená na myšlienke položiť na dno prielivu oceľové rúry veľkého priemeru, v ktorých by sa nachádzal veľmi žiadaný tunel. Tento projekt však zostal len na papieri. Inžinier Barlow zároveň stavia prvú linku metra vo svojej krajine. Bude to prvá linka nielen v Spojenom kráľovstve, ale aj v celosvetovom meradle.

Myšlienka vybudovania tunelovej konštrukcie sa naďalej vznáša v stenách parlamentov oboch štátov. V dôsledku papierovania sa zrodilo uznesenie anglického a francúzskeho parlamentu o výstavbe tunela. Ale celý projekt sa zatiaľ nerealizoval pre nedostatok finančnej podpory. O rok neskôr sa projekt začína realizovať.

Počas celého roku 1881 sa vykonávali geologické prieskumy. S príchodom dvoch vŕtacích strojov English-Beaumont koncom októbra toho istého roku konštrukcia konštrukcie ožila. Vŕtanie sa vykonáva z oboch strán. Na francúzskom pobreží je to miesto v blízkosti mesta Sangatte na britskom pobreží, toto miesto je vybrané v blízkosti mesta Dover v meste Shakespeare Cliff.

Práce prebiehali už niekoľko mesiacov, keď sa v anglickej vláde a parlamente opäť začala objavovať myšlienka, že výstavba tunela neprispeje k úplnej bezpečnosti krajiny a nepriateľské jednotky by mohli ľahko preniknúť na britské územie. V dôsledku toho sa 18. marca 1883 výstavba na dobu neurčitú zastavila. Od začiatku stavebných prác Francúzi vykopali tunel dlhý 1829 metrov, Britom sa podarilo prekonať väčšiu vzdialenosť, ktorá sa rovnala dvetisícdvadsaťšesť metrov.

Ďalší pokus o vybudovanie tunelovej konštrukcie sa uskutočnil v roku 1922. Vŕtanie prebiehalo neďaleko mesta Folkestone. Po prekonaní stodvadsaťosem metrov je výstavba opäť zamrznutá, tentoraz dôvodom boli politické úvahy.

Po víťazstve druhej svetovej vojny sa Francúzi a Briti vrátili k realizácii myšlienky výstavby európskeho tunela. Od roku 1957 začala vytvorená skupina špecialistov pracovať na nájdení optimálnej možnosti na vybudovanie tak dlho očakávanej stavby. Skupine špecialistov trvalo tri roky, kým dali svoje odporúčania na vytvorenie dvoch hlavných tunelov a jedného servisného tunela, ktorý sa mal nachádzať medzi dvoma hlavnými stavbami.

Stavebníctvo

Uplynulo ďalších trinásť rokov av roku 1973 projekt získal všeobecné schválenie a bol uvedený do prevádzky. Pravidelné finančné konania viedli v roku 1975 k ďalšiemu zastaveniu stavebných prác. V tom čase bol vyrazený skúšobný tunel, ktorého dĺžka bola len dvestopäťdesiat metrov.

O deväť rokov neskôr dospeli vlády oboch mocností k záveru, že takáto grandiózna stavba sa nedá urobiť bez prilákania súkromného kapitálu. Po zverejnení v roku 1986 boli špecialistom a finančným magnátom ponúknuté štyri možnosti tohto jedinečného projektu na zváženie a diskusiu. Napodiv, najprijateľnejšou možnosťou sa ukázala byť tá, ktorá sa najviac podobala projektu z roku 1973. Pokrok počas diskusie bol viditeľný voľným okom. Vládnym úradníkom a finančným magnátom trvalo 12. februára 1986 len dvadsaťtri dní, kým podpísali dohodu o vytvorení tunela v oblasti Canterbury. Je pravda, že k jeho ratifikácii došlo až v roku 1987.

Tento posledný projekt zahŕňal spojenie dvoch miest na anglickej strane - to je miesto v blízkosti mesta Folkestone a na francúzskom pobreží - to je oblasť mesta Calais. Schválený variant dal súhlas na výstavbu najdlhšej trate v porovnaní s ostatnými zvažovanými možnosťami. Keďže v týchto miestach sa nachádzala najpoddajnejšia kriedová geologická vrstva pôdy, ale budúci Eurotunel musel viesť vo väčšej hĺbke, táto prehĺbovacia značka sa rovnala päťdesiatim metrom od dna Lamanšského prielivu. Zároveň mala byť severná časť stavby vyššia ako južná časť tunela. Preto francúzska baňa išla do hĺbky šesťdesiat metrov a priemer sa rovnal päťdesiatim metrom.

Práce prvého raziaceho štítu pre horizontálne razenie začali 15. decembra 1987. O rok neskôr, v posledný februárový deň, sa začína tvorba takzvaného francúzskeho dvojníka. Tieto práce pozostávali z vŕtania tunela pre potreby domácnosti a pre prípad nepredvídaných okolností s priemerom 4,8 metra. Na kopanie dvoch hlavných vetiev stavby sa použilo najvýkonnejšie zariadenie tej doby s použitím tunelovacích strojov, ktoré zabezpečovali kladenie chodníkov cez skalnatú pôdu. Priemer každého z hlavných tunelov dosiahol hodnotu 7,6 metra.

V oblasti hĺbky tunela sa súčasne vykonávala nepretržitá prevádzka jedenástich štítov. Z tohto počtu štítov tri jednotky pracovali na položení tunela, ktorý sa pohyboval od bodu Shakespeare Cliff smerom k britskému terminálu, to je už v oblasti mesta Folkestone. Tri ďalšie štítové jednotky postupovali smerom k moru a potápali sa pod Lamanšským prielivom. Opačným smerom pracovali tri francúzske štíty, ktoré začali svoju cestu z ťažobnej oblasti, neďaleko mesta Sangate. Dve jednotky štítov sa zahryzli do zeme troch tunelov, smerovali do vnútrozemia a odtiaľ smer šiel do oblasti terminálu neďaleko Calais.

Prevádzka týchto strojov umožnila súčasné spevnenie stien tunela betónovými segmentmi. Tým sa dosiahol obalový útvar tunelovej šachty s jeden a pol metrovými skružami. Na vytvorenie jedného takého prsteňa sa v priemere nestrávilo viac ako päťdesiat minút času.

Modely britských áut prešli denne vzdialenosť stopäťdesiat metrov. Francúzske autá prešli cestu dlhú len sto desať metrov. Štyridsaťmetrový rozdiel bol spôsobený odlišnými konštrukčnými vlastnosťami strojov a odlišnými podmienkami na vŕtanie hriadeľa. Pre zabezpečenie konečného výsledku stretnutia zlomených hriadeľov v mieste určenom projektom bol použitý laserový polohovací systém. Takáto vysoká a precízna technická podpora diela umožnila uskutočniť stretnutie na presne určenom mieste. Uskutočnil sa 1. decembra 1990, kde hĺbka štôlne štôlne od prívalového dna bola štyridsať metrov. Veľkosť chýb bola malá: vertikálne - 5,8 cm a horizontálne - 35,8 cm. Francúzskym robotníkom sa podarilo vykopať šesťdesiatdeväť kilometrov tunelových šácht a Britom osemdesiatštyri kilometrov tunelových šácht. Posledné metre polámaných kmeňov boli dosiahnuté tvrdou prácou kopáčov, pretože kmene sa prelamovali ručne pomocou lopatiek a krompáčov. Po prepojení hlavných tunelov Francúzi demontovali svoje zariadenie a vybrali ho zo šácht, Briti svoje tunelovacie štíty odviezli vlastnou silou na parkovisko v areáli podzemného skladu.

Počas pracovnej doby, aby sa zabezpečilo presné nasmerovanie strojov, operátor kontroloval počítačové obrazovky a video monitory. Všetky tunelové práce zabezpečovali satelitné observatóriá, ktoré vykonávali priame výpočty zabezpečujúce vysokú presnosť vytýčenej trasy. Použitie úzkych vrtákov zabezpečilo sondovanie vzoriek vápenatej hliny, ktoré vo všeobecnosti dokázalo dosiahnuť smerovú presnosť stopäťdesiat metrov dopredu. Použitie laserového lúča v smere na svetlocitlivý bod harvestora poskytlo vodičovi pomoc pri výbere správneho smeru.

V tunelových šachtách, vo vzdialenosti osem kilometrov od pobrežia oboch krajín, boli pomocou tunelovacích strojov vytvorené ďalšie križovatky. V prípade potreby sa dajú využiť na presun vlakov do priľahlého tunela.

Počas výstavby tímoví tunelári pomocou malých zariadení vytvorili ďalšie priechody, pomocou ktorých sa dalo dostať do obslužného tunela. Prechody sú vytvorené po celej dĺžke hlavných tunelov každých tristosedemdesiatpäť metrov.

Oblúk umiestnený nad služobným kmeňom slúžil na vedenie kanálov. navrhnutý na zníženie tlaku v dvoch hlavných tuneloch.

Za celú dobu stavebných prác sa vybralo asi osem miliónov kubických metrov prírodnej horniny. Každá krajina podieľajúca sa na výstavbe nakladala s vyťaženým pôdnym bohatstvom podľa vlastného uváženia. Staviteľom Veľkej Británie sa pomocou ich časti skaly na ich rodnom pobreží podarilo vytvoriť celý umelý mys, ktorý dnes nesie meno veľkého anglického dramatika Williama Shakespeara. Na tomto území s rozlohou 0,362 kilometra bol vytvorený park. Francúzska strana išla jednoduchou cestou, no bez prínosu pre spoločnosť, odoberala a odplavovala vyťaženú pôdu vodou a následne všetku výslednú miazgu poslala do morských hlbín.

Realizácia takého veľkolepého projektu netrvala dlhšie ako sedem rokov, o ktorom sa diskutovalo, uvažovalo, bojovalo a lámalo oštepy takmer dve storočia. Tunel medzi Anglickom a Francúzskom vytvorili ruky trinásťtisíc robotníkov a inžinierov. Na slávnostnom podujatí pri príležitosti spustenia prevádzky najdlhšieho tunela na európskom kontinente, ktorý otvorili predstavitelia zúčastnených krajín v osobe francúzskeho prezidenta Francoisa Mitterranda a britskej kráľovnej Alžbety II., sa zišlo množstvo ľudí.

Význam tunela

Dnes v tuneli pod Lamanšským prielivom premávajú štyri vlaky. Hovoríme o rýchlovlakoch typu TGV Eurostar, ktoré premávajú po trase: zo stanice Brussels Midi Zuid, potom zo stanice Paris Gare du Nord a ďalej do anglickej stanice v Londýne St. Stanice Lille, Calais a Ashford.

Maximálna rýchlosť takýchto rýchlikov dosahuje tristo kilometrov za hodinu. Pri prejazde tunelovou časťou cesty klesá na stošesťdesiat kilometrov za hodinu. Na tejto linke sú na francúzskej strane využívané kyvadlové vlaky typu Eurotunnel Shuttle, ktoré dokážu prepraviť nielen osobné autá, ale aj dodávky a veľké osobné autobusy na trase z Folkestone do Sangatte. Pomocou špeciálneho systému nakládky trvá vjazd vozidla na miesto prepravy iba osem minút. Cestujúci sa nikam nepohybujú, ale zostávajú vo svojich vozidlách. Na trati sú prevádzkované aj nákladné vlaky Eurotunnel Shuttle, ktoré sú otvoreným vozňovým nástupišťom. Nákladná doprava je im dodávaná miestne v samostatnom vozni; Takéto vlaky môžu dopravovať náklad alebo akýkoľvek iný náklad. V nákladných vlakoch je trakcia zabezpečená prevádzkou elektrických lokomotív typu British Rail Class-92.

Eurotunel je významný predovšetkým pre spoločnosť krajín podieľajúcich sa na výstavbe tejto stavby. Hovoríme o rovnakých notoricky známych dopravných zápchach. Je ich podstatne menej. Vzhľadom na ekonomický prínos a prítomnosť rozvojového potenciálu majú tieto dva faktory výrazný pozitívny vplyv predovšetkým na okolité regióny. Anglický juhozápad profituje evolučne a sociálne, pretože má na svojom pozemku rýchlu, efektívnu a lacnú dopravu. Ale opäť to všetko platí len pre obyvateľstvo žijúce v najbližších administratívnych celkoch susediacich s dopravnou tepnou. Ako všetko, čo nás obklopuje, aj význam tejto stavby má svoje negatívne javy, počnúc environmentálnou problematikou.

Po päťročnom prevádzkovom období boli zhrnuté prvé výsledky. Z ekonomického hľadiska vyzerali sklamaním, pretože neexistoval žiadny prínos ako taký. Briti boli vo svojich záveroch tvrdší a vydali neuspokojivé vyhlásenie, že britská ekonomika by fungovala lepšie, keby tunel pod Lamanšským prielivom vôbec neexistoval. Niektorí odborníci zašli ešte ďalej a tvrdili, že návratnosť postavenej stavby bude prekonaná až po uplynutí celého tisícročia.

Incidenty

Čo sa týka zvyšku negativity, je toho tiež dosť. A predovšetkým za to môžu neriešiteľné problémy ilegálnych imigrantov, ktorí sa k brehom Foggy Albionu využívajú akoukoľvek dopravnou tepnou. Väčšina z týchto neorganizovaných ľudí vstupuje do Spojeného kráľovstva, aby sa dostala na miesta nákladných vlakov. Boli prípady, keď svetlé osobnosti z prostredia imigrantov predviedli akúsi majstrovskú triedu, skočili z mosta na prechádzajúci vlak. Nie všetky takéto kotrmelce sa skončili šťastne; Niektorým predstaviteľom emigrantského prostredia sa podarilo preniknúť do vozových priestorov a ukryť sa v šerinách prepravovanej techniky. Takéto akcie viedli k meškaniam vlakov a narušeniu cestovných poriadkov vlakov. V niektorých prípadoch boli potrebné neplánované opravy. V priebehu mesiaca sa takéto mimoriadne výdavky vyšplhali na päť miliónov eur. Niekoľkým desiatkam emigrantov sa podarilo preniknúť do vnútra hlavného tunela, kde zahynuli.

V konečnom dôsledku francúzska strana vynaložila dodatočné výdavky vo výške 5 000 000 eur, inštalovala dvojitý plot a CCTV kamery, ako aj nariadila posilnené policajné hliadky.

Bezpečnostný systém tunela pod Lamanšským prielivom bol osemkrát testovaný pri umelom vytváraní skutočných núdzových situácií konkrétnymi vinníkmi.

Prvý incident sa začal 18. novembra 1996, bolo potrebné odstraňovať následky požiaru, ktorý vznikol v tuneli na palube kyvadlového vlaku prevážajúceho kamióny. Z horiaceho vlaku sa podarilo zachrániť 34 vodičov vozidiel a previezli ich do služobného tunela. Zdravotníci rýchlej zdravotnej pomoci previezli osem ľudí, ktorí mali ťažké popáleniny. Zvyšných cestujúcich evakuovali pomocou iného vlaku idúceho v opačnom smere. Hasiči bojovali s požiarom niekoľko hodín v podmienkach nízkeho tlaku vody v požiarnom potrubí, prekonávali účinky silného vetracieho prievanu a prítomnosti vysokých teplôt.

Následky takéhoto požiaru boli nasledovné; V dĺžke dvesto metrov tunela došlo k vážnym škodám. Rovnaký počet metrov tunelovej šachty bol čiastočne poškodený. V niektorých úsekoch tunelov boli objavené prepálené betónové skruže do hĺbky päťdesiat milimetrov. Lokomotíva a niektoré posledné vozne boli vyradené z prevádzky.

Všetkým obetiam bola poskytnutá potrebná pomoc a ich schopnosť pracovať bola plne obnovená. Konštrukčné prvky tunelových šácht a koordinovaná práca bezpečnostných služieb Veľkej Británie a Francúzska umožnili vyhnúť sa obetiam.

Po troch dňoch dal Eurotunel opäť zelenú nákladným vlakom len cez jeden z tunelov. K úplnému obnoveniu osobnej vlakovej dopravy došlo o dva týždne neskôr.

10.10. 2001 dochádza k náhlemu zastaveniu vlaku v strednej časti tunela. Výsledkom je, že v takýchto núdzových situáciách vzniká panika v prostredí cestujúcich, najmä medzi ľuďmi, ktorí sú náchylní na záchvaty klaustrofóbie. Po päťhodinovom čakaní a neistote bola evakuácia toku cestujúcich vykonaná cez priechody obslužného tunela.

21. augusta 2006 jeden z kamiónov, ktorý sa prevážal na nástupišti kyvadlového vlaku, začal horieť. Dopravná doprava cez tunelové šachty bola pozastavená na dobu neurčitú.

K ďalšej udalosti vyššej moci dôjde 11. septembra 2008. Na francúzskej strane tunelovej časti dôjde k požiaru v jednom z vozňov nákladného vlaku, ktorý cestuje do Francúzska z anglického pobrežia. Vlak prevážal kamióny. Vodičskú posádku tvorilo tridsaťdva ľudí, všetkých evakuovali. Štrnásť vodičov si vyžiadalo hospitalizáciu pre ľahké zranenia a otravu oxidom uhoľnatým. Požiar v tuneli zúril celú noc a nasledujúce ráno. V Spojenom kráľovstve v meste Kent sa vyskytli obrovské dopravné zápchy, pretože cestu blokovala polícia, aby zabránila vozidlám priblížiť sa k vchodu do tunela.

Dopravná doprava pozdĺž dvoch tunelových šácht bola obnovená po 134 dňoch.

Dňa 18. decembra 2009 došlo k náhlemu výpadku jedného zo systémov, najmä napájania tunela. K tejto udalosti vyššej moci došlo v dôsledku prudkej zmeny teploty, ktorá mala za následok silné sneženie v severnej časti francúzskeho územia. V útrobách tunela zastalo päť vlakov.

Odborníci zistili, že takáto zastávka bola možná pre nepripravenosť vlakov na prevádzku v zime. Neexistovala primeraná úroveň ochrany vedení pod napätím a priestoru v podvozku. Vykonávanie ročnej údržby všetkých vlakov bolo nedostatočným opatrením pre prevádzku vlakov v zime, chladných podmienkach s nízkymi teplotami.

7. januára 2010 zrazu zastavil osobný vlak Eurostar, ktorý viezol dvestošesťdesiat cestujúcich. Vlak išiel po trase Brusel – Londýn. Dve hodiny stál vlak v tuneli pod Lamanšským prielivom. Na miesto, kde vlak stál, bol vyslaný tím špecialistov spolu s pomocnou lokomotívou. Chybný vlak vypravený rušeň odtiahol. V závere odborníkov bol pomenovaný dôvod náhleho zastavenia - išlo o roztopený sneh na tunelovom úseku trate. V oddeleniach elektrických zariadení bol sneh. Po vstupe do tunela sa jednoducho roztopil.

27. marca 2014 vypukol požiar na britskom pobreží v budove, ktorá sa nachádza blízko vchodu do tunela. Vlaková doprava je zastavená. Všetky štyri vlaky Eurostar sa vrátili do svojich východiskových bodov: Brusel, Paríž a Londýn. Príčinou požiaru bol úder blesku. Žiadna osoba nebola zranená.

17. januára 2015 sa z hlbín jednej z tunelových šácht začína valiť dym a pohyb vlakov je pozastavený.

Príčinou požiaru v tuneli pod Lamanšským prielivom bolo nákladné auto, ktoré začalo horieť. Požiar vypukol v tunelovej časti, neďaleko vstupu do nej z francúzskej strany.

Cestujúci boli včas evakuovaní. K obetiam na životoch nedošlo. Vlaky sa vrátili do staníc ich východiskových miest.

Išlo už o štvrtý incident od začiatku prevádzky Eurotunela, keď na nástupišti nákladného vlaku vzplanul kamión.

Celkové náklady na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sú pôsobivých 1 000 000 000 £, berúc do úvahy všetky inflačné náklady.

Financie

Čo sa týka finančnej stránky prevádzky Eurotunela, náklady sa zatiaľ nevrátili. Prvá výplata dividend akcionárom sa uskutočnila na základe prevádzkových výsledkov v roku 2009.

O rok neskôr dosiahli straty Eurostaru 58 000 000 eur. Za hlavný dôvod sa považuje globálna finančná kríza.

Na základe výsledkov práce spoločnosti v roku 2011 bol dosiahnutý zisk vo výške 11 000 000 €. Za vyššie uvedené obdobie bolo prepravených 19 000 000 osôb. Cena jednej akcie Eurostar na burze vzrástla na 6,53 €. Výška dividendy na akciu bola 0,08 €.

Tunel má dĺžku asi 51 km, z toho 39 km je priamo pod morským dnom Eurotunel, tunel pod Lamanšským prielivom (francúzsky le tunel sous la Manche, anglicky The Channel Tunnel alebo Euro Tunnel) je tunel spájajúci kontinentálnu Európu s UK. . Jedna z najväčších stavieb 20. storočia a symbol zjednocujúcej sa Európy mala svojho času titul najdlhšieho tunela na svete. Otvorili ho 6. mája 1994. Americká spoločnosť stavebných inžinierov vyhlásila Eurotunel za jeden zo siedmich divov modernej doby Myšlienka vybudovania tunela pod Lamanšským prielivom vznikla koncom 18. – začiatkom 19. storočia. V roku 1802 francúzsky inžinier Albert Mathieu-Favier vyjadril myšlienku vybudovať tunel. Podľa projektu mal byť tunel osvetlený olejovými lampami a mali ním premávať konské povozy. Na vetranie boli zabezpečené prieduchy vedúce na hladinu mora. Náklady na výstavbu sa vtedy odhadovali na 1 milión libier šterlingov (v dnešných cenách približne 64,4 milióna Tento projekt navrhol Napoleon pri uzatváraní mierovej zmluvy medzi Anglickom a Francúzskom, no kvôli vojne zostal). papier 1875 Peter William Barlow, jeden zo staviteľov prvého metra na svete, londýnskeho, navrhol viesť oceľové potrubie pozdĺž dna prielivu, do ktorého by bol umiestnený tunel. Nápad bol však zamietnutý Zároveň francúzsky a anglický parlament prijali uznesenie o výstavbe tunela. Pre nedostatok financií bol projekt spustený až o rok V roku 1876 sa uskutočnili geologické práce a 21. októbra začali Francúzi raziť tunel z jeho konca pri meste Sangatte 18.3. výstavba bola zastavená, keďže Briti sa obávali, že hotový tunel by sa mohol stať dôvodom možnej ľahkej nepriateľskej invázie na britské územie. Do tejto doby bolo vykopaných 2026 metrov na anglickej strane a 1829 metrov na francúzskej strane V roku 1922 začali robotníci vŕtať tunel vo Folkestone. Po dokončení 128 metrov bol projekt z politických dôvodov opäť zastavený. Po druhej svetovej vojne sa opäť oživila myšlienka výstavby tunela. V roku 1957 vznikla výskumná skupina, ktorá v roku 1960 vo svojej správe odporučila vyraziť dve hlavné štôlne a jednu obslužnú štôlňu medzi nimi Projekt bol schválený a spustený v roku 1973. Pre ďalšie finančné problémy sa o dva roky neskôr, keď a vykopali skúšobný tunel dlhý 250 metrov, opäť ho zastavili. V roku 1984 dospeli vlády Veľkej Británie a Francúzska k záveru, že výstavba nie je možná bez dodatočných súkromných financií. Zo štyroch navrhnutých bol vybraný plán najviac podobný projektu z roku 1973. 20. januára 1986 bola zverejnená. 12. februára obe vlády podpísali dohodu o vybudovaní tunela v Canterbury a ratifikovali ju v roku 1987. Projekt dokončilo za sedem rokov 13 tisíc robotníkov a inžinierov. 6. mája 1994 bol Eurotunel slávnostne otvorený účastníckych štátov – kráľovnej Veľkej Británie Alžbety II. a francúzskeho prezidenta Francoisa Mitterranda. 8 500 rokov po poslednej dobe ľadovej bolo opäť možné prejsť po súši z kontinentálnej Európy na Britské ostrovy.

Najdlhší podmorský tunel na svete vedie popod Lamanšský prieliv a spája Anglicko s Francúzskom. Toto je úžasný kus inžinierstva. Dĺžka tunela je o niečo viac ako 50 kilometrov, z ktorých 38 je položených pod morským dnom. Tunel pod Lamanšským prielivom bol otvorený v roku 1994 ako súčasť moderného dopravného systému spájajúceho Britániu s kontinentom. Za posledných 200 rokov sa vyvinulo mnoho spôsobov, ako prekonať Lamanšský prieliv. Tunel bol prvýkrát navrhnutý v roku 1802 a výbor na jeho vytvorenie bol vytvorený už v roku 1892. Niektorí inžinieri dokonca hovorili o vybudovaní mosta cez úžinu. V roku 1985 britská a francúzska vláda vyzvali spoločnosti, aby sa vážne zaoberali vývojom plánov na tunel. O rok neskôr vybrali z 9 najlepších projektov. V skutočnosti sú to tri tunely: dva železničné a jeden obslužný. Práce sa začali na anglickom pobreží v decembri 1987 a na francúzskom o tri mesiace neskôr. Obrovským strojom s rotujúcimi rezacími hlavami trvalo pokladanie každý kilometer mesiac. Celkovo stavba tunela trvala tri roky. Tunely boli položené v priemere 45 metrov pod morským dnom. Keď boli dve polovice obslužného tunela od seba vzdialené len 100 metrov, ručne sa vykopal malý tunel, ktorý ich spojil. Robotníci sa stretli koncom roka 1990. K dokončeniu dvoch železničných tunelov došlo 22. mája a 28. júna 1991. O sedem mesiacov neskôr boli všetky tri tunely dokončené a začalo sa s ukladaním koľajníc. Počas tejto doby inžinieri pracovali na železničných termináloch vo Folkestone v Anglicku a neďaleko Calais vo Francúzsku. Tunel otvorila kráľovná Alžbeta II. a prezident Mitterrand 6. mája 1994. Autá využívajú tunelové vlaky ako pohyblivú diaľnicu. Do vozňa nastupujú na jednom konci a vystupujú na druhom po 35 minútach cesty. Elektrické lokomotívy dosahujú rýchlosť až 160 kilometrov za hodinu.

ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to kam v doroge 3-4 hodiny..

Oceány, jazerá a rieky

Lamanšský prieliv alebo Lamanšský prieliv sa nachádza medzi južným pobrežím Anglicka a severným pobrežím Francúzska. Prostredníctvom nej sa Atlantický oceán spája so Severným morom.

Súčasťou kanála je prieliv Pas de Calais alebo Doverský kanál, ako ho nazývajú Briti.

Geografické údaje

Celková dĺžka predmetného prielivu je 560 km.

Maximálna šírka na západe je 240 km, minimálna šírka vo východnej časti je 33,1 km. Pokiaľ ide o hĺbku, maximum dosahuje 174 metrov a priemerná hĺbka je 63 metrov. Celková plocha Lamanšského prielivu zodpovedá 75 tisíc metrov štvorcových.

Západná hranica prielivu vedie medzi Cape Land's End (Land's End) v Anglicku a ostrovom Ile Virgue, ktorý sa nachádza 1,5 km od francúzskeho pobrežia Bretónska.

Na ostrove je najvyšší kamenný maják v Európe. Východná hranica vedie medzi francúzskym majákom Valde, ktorý sa nachádza 6 km východne od mesta Calais, a severným cípom zálivu St. Margaret's Bay v Anglicku.

Nachádza sa v blízkosti prístavného mesta Dover.

Prieliv Pas de Calais je dlhý 33,3 km s priemernou hĺbkou 30 metrov. Za jasného dňa, stojaci na francúzskom pobreží, môžete vidieť anglické pobrežie. Práve tu je najobľúbenejšia trasa pre plavcov, ktorí sa snažia preplávať z jedného brehu na druhý.

Anglický kanál na mape

Názov prielivu

Názov „Anglický kanál“ sa vo veľkej miere používa od začiatku 18. storočia.

Od 16. storočia je takto označený na námorných mapách iba holandským spôsobom „Engelse Kanaal“. Pokiaľ ide o francúzsky názov „Anglický kanál“, vo Francúzsku sa používal už v 17. storočí. Španieli od nepamäti nazývajú úžinu „El Canal de la Mancha“ a Portugalci hovoria „Canal da Mancha“.

Slovo „mancha“ znamená v španielčine a portugalčine „bod“.

Mestá

Pokiaľ ide o počet obyvateľov, Lamanšský prieliv je hustejšie osídlený na anglickom pobreží ako na francúzskom. Najväčší je anglické mesto Portsmouth s populáciou 422 tisíc ľudí. Potom prichádza Southampton s populáciou 304 tisíc ľudí. Nasleduje Plymouth s 259-tisíc obyvateľmi, Brighton so 156-tisíc obyvateľmi.

ľudí, Torbay (130 tisíc ľudí) a ďalšie mestá s menším počtom obyvateľov.

Na francúzskom pobreží je najväčším mestom Le Havre. Má 248 tisíc obyvateľov. Ďalej nasleduje Calais so 105-tisíc obyvateľmi, Boulogne-sur-Mer s 93-tisíc obyvateľmi a ďalšie menšie mestá.

Z hľadiska nákladnej dopravy je Lamanšský prieliv najrušnejšou lodnou trasou na svete. Denne ním prejde 500 lodí. Po francúzskom pobreží sa zároveň pohybujú lode smerujúce k Severnému moru a tie, ktoré sa ponáhľajú k Atlantiku, sa držia anglických brehov.

Toto rozdelenie je spojené s celým radom stretov, ktoré boli charakteristické pre začiatok 70. rokov minulého storočia. Až potom bola vytvorená obojsmerná premávka s oddelenou zónou uprostred.

Eurotunel

Pod Lamanšským prielivom je vybudovaný železničný tunel.

Je dvojkoľajný a má dĺžku 51 km. Navyše 39 km prechádza priamo pod úžinou. Eurotunel bol uvedený do prevádzky 6.5.1994.

Cestujúci vo vlaku strávia v tuneli 30 minút. Spája anglické prístavné mesto Folkestone a francúzske mesto Coculles ležiace neďaleko Calais.

Táto inžinierska stavba pozostáva z 3 tunelov. Dve z nich majú koľajnice a medzi nimi je obslužný tunel.

Každých 380 metrov je prepojená priechodmi s pracovnými tunelmi. Je určený pre servisný personál a plní aj núdzové funkcie. V prípade poruchy vozového parku môžu byť cestujúci pomocou neho evakuovaní.

Tunely majú prestupné uzly, čo umožňuje vlakom voľný pohyb. Mimochodom, je vľavo, ako na všetkých železniciach vo Veľkej Británii a vo Francúzsku.

S príchodom železničného tunela sa znížil počet trajektových prejazdov v úžine Pas-de-Calais.

Vlak opúšťa Eurotunel

Prví ľudia, ktorí preplávali a preleteli cez Lamanšský prieliv

Prvýkrát preleteli Lamanšský prieliv cez Lamanšský prieliv 7. januára 1785 Francúz Jean Pierre Blanchard a Američan John Jeffreys.

Let sa pokúsili zopakovať 15. júna 1785 Francúzi Pilatre de Rozier a Pierre Romain. Ich balón ale neletel z Francúzska do Anglicka, keďže sa zmenil smer vetra. Lopta spadla na zem 5 km od miesta štartu a ľudia zomreli.

Prvý, kto preplával kanál, bol Angličan Matthew Webb. Začal plávať 24. augusta 1875 od r Mólo admirality v Doveri. Plával som prsia a plánoval som sa dostať na francúzske pobrežie za 5 hodín. Ale silný prúd odniesol plavca nabok. Takže Webbovi trvalo plávanie do Calais 21 hodín a 45 minút.

Jeho kľukatá trasa bola dlhá 64 km.

Francúzsky pilot Louis Charles Bleriot preletel prvýkrát cez úžinu 25. júla 1909. Dvojitý let tam a späť uskutočnil anglický pilot Charles Stuart Rolls 2. júna 1910. Prvý let s pasažiermi sa datuje 23. augusta 1910. Tento riskantný čin spáchal americký pilot John Bevins Moisant.

Cestujúci v lietadle boli mechanik a mačka menom Fifi.

Prvá žena preplávala kanál 23. augusta 1926. Bola to americká plavkyňa Gertrude Caroline Ederle. Queen of the Waves – tak ju volali v USA.

Eurotunel

Lamanšský prieliv prekonala prsia za 14 hodín a 39 minút. Uvedené osoby boli prvé, takže ich mená sú vo svete všeobecne známe.

Ekológia

Vzhľadom na hustú premávku lodí má úžina určité environmentálne problémy.

Sú spojené s únikom ropy a poškodením toxického nákladu. Viac ako 30 % svetových nehôd so znečistením vody sa vyskytuje v Lamanšskom prielive. Najznámejšia sa stala 18. januára 2007, keď sa vo vodách Lamanšského prielivu zrútila kontajnerová loď Neapol.

Viezol 41 773 ton nákladu. Zároveň bolo 1684 ton klasifikovaných ako nebezpečné.

Do mora spadlo 103 kontajnerov. Vytvorila sa aj veľká ropná škvrna, ktorá negatívne ovplyvnila morské vtáky. A podobné incidenty, aj keď v menšom množstve, sa v týchto vodách stávajú pravidelne.

Sergej Gubanov

Veľmi zaujímavé fakty.

najprv Dĺžka tunela pod Lamanšským prielivom je 51 km, z toho 39 priamo pod prielivom. Cesta vlakom z Londýna do Paríža a späť trvá tunelom 20 až 35 minút.

druhý Vďaka Eurotunelu sa vlakom z Paríža dostanete len za 2 hodiny a 15 minút.

tretí Na rozdiel od nesprávnej predstavy, tunel pod Lamanšským prielivom nie je najdlhším tunelom na svete, patrí mu tretie miesto.

Druhé miesto obsadil japonský Seikan Tunnel, ktorý spája ostrovy Honšua a Hokkaido, ktorého dĺžka je 53,85 km.

Najdlhší Gotthardský železničný tunel vo švajčiarskych Alpách, oficiálne otvorenie je naplánované na rok 2017.

Jeho dĺžka je 57 km.

štvrtý Myšlienka vybudovania tunela spájajúceho Anglicko a kontinentálnu Európu bola zverejnená začiatkom 19. storočia, ale bolo od nej upustené, pretože Británia sa obávala, že by sa budova mohla na dlhú dobu použiť na vojenskú inváziu na ostrov.

pätiny Výstavba tunela sa začala v roku 1881 a v roku 1922.

Najprv sa staviteľom podarilo prejsť 2 026 metrov z anglickej strany a 1 829 metrov z francúzskej strany. Ďalšia razba bola zastavená len na 128 metroch. Vtedy bola výstavba prerušená z politických dôvodov.

šiesty V povojnovom období tunel pod prieplavom napredoval veľmi pomaly.

Výskumný tím pracoval v roku 1957, projekt bol schválený v roku 1973, potom opäť zmrazený a výstavba pravouhlého tunela sa začala až 15. decembra 1987.

Projekt tunela pod kanálom, cca.

Tunel La Manche

sedmičky Eurotunel technicky pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných, so železničnou traťou pre vlaky smerujúce na sever a juh, a jedného malého tunela.

Oficiálny tunel má každých 375 metrov priechody, ktoré ho spájajú s hlavnými.

Je určený na prístup do hlavných tunelov personálu údržby a na evakuáciu osôb v núdzových situáciách v prípade nebezpečenstva.

osminy Cestná doprava križuje tunel pred tunelom vo vlaku špeciálnych vlakových vozňov.

Zároveň vodiči a pasažieri osobných áut prepravovaných Eurotunnel Shuttle neopúšťajú svoje vozidlá.

Proces nakladania do vozidla trvá až osem minút.

Výstavba anglického kanálového tunela, 1993.

deviaty Počas dvadsaťročnej prevádzky Eurotunelu došlo k siedmim veľkým incidentom, ktoré mali za následok prerušenie bežnej prevádzky tunela na niekoľko až niekoľko mesiacov.

Väčšinu incidentov spôsobili požiare, no vďaka profesionálnemu konaniu pozostalých sa obete zachránili.

desatiny Na výstavbu Eurotunela sa minulo približne 10 miliárd libier, pričom náklady na plánovanie výstavby presiahli 80 percent.

Podľa odborníkov by doba obnovy projektu mohla presiahnuť 1000 rokov.

zdroj

Transatlantický tunel- tunel existujúci vo forme koncepčných projektov, ktorý by mal viesť popod Atlantický oceán medzi Severnou Amerikou a Európou a je určený pre jednu z odrôd verejná doprava(vo väčšine návrhov ide o vlaky s rýchlosťou od 500 do 8000 km/h (nedostupný spoj od 27.11.2017).

V súčasnosti existujú len koncepčné projekty. Práce na vytvorení takéhoto tunela v súčasnosti neprebiehajú a ani sa v najbližšom období neplánujú.

Projekt 20. storočia. 10 faktov o tuneli pod Lamanšským prielivom

Väčšina projektov predpokladá, že tunel zabezpečí komunikáciu medzi USA a Spojeným kráľovstvom, konkrétne medzi New Yorkom a Londýnom. Hlavnými prekážkami výstavby takéhoto tunela sú náklady (od 175 miliárd USD do 12 biliónov USD) a obmedzenia súčasných materiálov.

Existujúce dlhé tunely, ako tunel pod Lamanšským prielivom a tunel Seikan, majú napriek lacnejšej technológii finančné ťažkosti.

Transatlantický tunel by bol 88-krát dlhší ako Gotthardský základný tunel a 36-krát dlhší ako Delawareský akvadukt. V roku 2003 v programe Extrémne inžinierstvo Discovery Channel podrobne preskúmal jeden z koncepčných návrhov tunela.

Návrhy na vybudovanie takéhoto tunela pochádzajú od Michela Verna, syna Julesa Verna, ktorý ho opísal v príbehu z roku 1888. Un express de l'avenir ("Expres do budúcnosti"). Príbeh bol publikovaný v angličtine v roku 1895 v časopise Strand Magazine. Tam bol nesprávne pripísaný Julesovi Vernovi; táto chyba sa často opakuje v ďalších publikáciách.

Robert Goddard získal dva patenty na myšlienku vybudovať transatlantický tunel. Arthur C. Clarke spomína medzikontinentálne tunely v románe Mesto a hviezdy z roku 1956.

Harry Harrison vo svojom románe Nech žije transatlantický tunel z roku 1972 opisuje systém evakuovaných tunelov vedúcich pozdĺž dna oceánu, cez ktoré premávajú vlaky maglev! Hurá!". V aprílovom čísle časopisu Populárna veda na rok 2004 sa uvažuje s projektom transatlantického tunela.

Uvádza sa, že v súčasnosti je vytvorenie takéhoto tunela možné pomocou moderných technológií a náklady na tunel budú od 88 do 175 miliárd dolárov.

Možnosti[upraviť | upraviť kód]

Bolo navrhnutých niekoľko možností pre návrh tunela: vo forme potrubia prechádzajúceho pozdĺž dna mora alebo nad ním, tunela pod dnom oceánu atď.

V 60. rokoch bol navrhnutý projekt 5000-kilometrového tunela, cez ktorý by premávali podtlakové vlaky zrýchľujúce sa na rýchlosť 8000 km/h. Pri tejto rýchlosti by cesta z Londýna do New Yorku trvala menej ako jednu hodinu. Ďalšou modernou možnosťou je vytvorenie ponorného plávajúceho tunela v hĺbke približne 50 metrov.

Pozri tiež[upraviť | upraviť kód]

Rýnsky tunel(nem. Rheinufertunnel) je cestný tunel pozdĺž pravého brehu Rýna v centrálnej časti mesta Düsseldorf, hlavného mesta spolkovej krajiny Severné Porýnie-Vestfálsko. Tunel prechádza pod územím troch správnych obvodov Düsseldorf - Altstadt, Karlstadt (okres 01) a Unterbilk, Bilk (okres 03).

História[upraviť | upraviť kód]

Počas rekonštrukcie Düsseldorfu po druhej svetovej vojne bola mestská doprava organizovaná novým spôsobom a časť federálnej diaľnice B1 bola postavená pozdĺž brehov Rýna.

Zaniká tak pešia zóna popri Rýne, ktorá existuje od začiatku 20. storočia.
Hustá premávka na diaľnici B1 (denne prešlo po hrádzi asi 60 000 áut) viedla v 80. rokoch k potrebe výstavby tunela.

17. decembra 1987 mestské zastupiteľstvo zásadne rozhodlo o výstavbe a 15. marca 1990 sa začali výkopové práce.

Aký dlhý je tunel medzi Anglickom a Francúzskom (pod Lamanšským prielivom)?

Projektové a konštrukčné práce realizovala spoločnosť Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH spolu s Heilit-Wörner Bau AG a Philipp Holzmann AG.
Takmer 2 km dlhý tunel bol otvorený 15. decembra 1993. Priestor oslobodený od automobilovej dopravy umožnil prerobiť nábrežie Rýna a opäť zorganizovať promenádu ​​pozdĺž Rýna.

Od októbra 2009 je v prevádzke systém riadenia dopravy pomocou CCTV kamier.
V bývalom technologickom tuneli pod Mannesmannovým nábrežím, ktorý pôvodne slúžil ako obslužný tunel pri výstavbe Rýnskeho tunela, sa nachádza výstavná sieň „Umenie v tuneli“.

Vjazdy/výjazdy z tunela[upraviť | upraviť kód]

Rýnsky tunel má tieto vchody/výstupy:

Technické údaje[upraviť | upraviť kód]

• Dĺžka - 1 931 m
• Celková dĺžka s odbočkami - 2 600 m
• Počet kmeňov - 2
• Spotreba betónu - 235 000 m³
• Spotreba ocele - 22 000 t
• Počet ventilačných jednotiek - 72
• Celková dĺžka kábla - 120 km
• Počet svietidiel - 1657
• Počet CCTV kamier - 53
• Stavebné náklady - 570 000 000 mariek

Odkazy[upraviť | upraviť kód]

Poznámky[upraviť | upraviť kód]

1. Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, v: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshastadt

   Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, strana 56

2. Oficiálna stránka Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (nemčina)
3. Medzinárodná databáza a galéria štruktúr (angličtina)
4. www.derwesten.de (nemčina)
5. Medzinárodná databáza a galéria štruktúr (angličtina)

„City Gate“ – hlavný južný vstup do tunela

Táto stránka je založená na článku Wikipédie napísanom prispievateľmi (prečítajte/upravte).
Text je dostupný pod licenciou CC BY-SA 4.0; môžu platiť dodatočné podmienky.
Obrázky, videá a zvuk sú dostupné na základe príslušných licencií.

Prevŕtali poslednú prekážku a stretli sa v tuneli pod Lamanšským prielivom, Francúz Philip Cosette a Brit Graham Fage. Podali si ruky a popíjali šampanské nad najdlhším podmorským tunelom na svete – niečo vyše 50 kilometrov, z ktorých 38 je položených pod morským dnom, v priemere 45 metrov pod jeho úrovňou. Roky plynú. Tunel sa časom zmenil zo „zázraku technológie“ na nerentabilný podnik, no dodnes sa v ňom používané technické riešenia považujú za veľmi úspešné a progresívne.

...Posledná prekážka bola napokon prekonaná, dva konce grandiózneho tunela sa navzájom spojili a pod Lamanšským prielivom sa uskutočnilo stretnutie. Zástupcovia dvoch rôznych národov, Francúz a Angličan, Philip Cosette a Graham Fagh si mohli podať ruky a slávnostne pripiť pohárom šampanského, čím oslávili úspešné dokončenie stavby. najdlhší tunel na svete. Celková dĺžka tunela spájajúceho Anglicko a Francúzsko presahuje päťdesiat kilometrov a 38 z nich je priamo pod dnom prielivu, toto je jeho najťažšia časť, ide pod zem do hĺbky 45 metrov.

Prešlo pekných pár rokov Lamanšský tunel už dávno nie je považovaný za zázrak techniky, nielenže prestal prinášať zisk, dokonca aj jeho údržba je považovaná za veľmi nerentabilnú. Aj keď technické a inžinierske riešenia použité pri jeho výstavbe sú dodnes považované za jedny z najprogresívnejších na svete. Eurotunel spája ostrovnú Veľkú Britániu so zvyškom kontinentálnej Európy, vybudovaný na konci dvadsiateho storočia, slávnostne otvorený 6. mája 1994, tunel pod Lamanšským prielivom je dodnes považovaný za jeden zo symbolov zjednotenej Európy a globalizácie moderného sveta. sveta. Vďaka Americkej spoločnosti inžinierov získal tunel štatút jeden zo siedmich divov modernej reality.

A takmer nikto si nepamätá dlhý vývoj samotnej myšlienky, ktorá prvýkrát nadchla mysle európskych inžinierov ešte koncom 18. storočia. Už v roku 1802 vyslovil myšlienku spojenia krajín oboch štátov jediným tunelom jeden z najodvážnejších inžinierov vo Francúzsku Albert Mathieu-Favier. Vypracoval aj vlastný projekt a samotný tunel mal byť podľa plánu inovátora osvetlený vtedy používanými olejovými lampami Albert Mathieu-Favier si predstavoval, ako by sa dalo prejsť širokým tunelom z Francúzska do Anglicka na vozoch ťahaných koňmi, ktoré sa v podzemnom priestore môžu ľahko minúť. A plánovalo sa vetranie žalára pomocou špeciálnych prieduchov, ktoré mali odoberať vzduch z morskej hladiny.

Tento nápad sa zapáčil cisárovi Napoleonovi Bonapartovi pri podpise mierovej zmluvy medzi predtým bojujúcimi štátmi – Francúzskom a Anglickom, navrhol tento projekt anglickej vláde. Ale náklady na jeho implementáciu boli v tom čase jednoducho obrovské - prekročili hranicu milióna libier šterlingov. Vojna a stúpajúce náklady neumožnili zrealizovať veľkolepý plán. V roku 1856 myšlienku vytvorenia tunela opäť vzniesol ďalší francúzsky inžinier Thomas de Gamond, no tentoraz britská vláda, hoci samotnú myšlienku neodmietla, nepodporila ani ju.

Anglický inžinier Peter William Barlow, ktorý úspešne vypracoval projekt londýnskeho metra – prvého metra na svete, v roku 1875 navrhol vlastné technické riešenie pre položenie tunela pod Lamanšským prielivom. Považoval za možné položiť pozdĺž morského dna oceľové potrubie, vo vnútri ktorého by sa mohla pohybovať doprava, ale táto myšlienka bola okamžite zamietnutá, hoci parlamenty Anglicka a Francúzska aktívne podporovali grandióznu stavbu. V roku 1876, po vykonaní všetkých potrebných geologických a prieskumných prác, Francúzi naplnení nadšením ako prví začali kopať tunel pod úžinou, pričom východiskovým bodom bolo francúzske mesto Sangatte. Briti tiež začali stavať tunel pre svoju stranu, pričom si vybrali najužšie miesto v Lamanšskom prielive - neďaleko mesta Dover, pomocou nových vrtných súprav navrhnutých plukovníkom Boumontom.

Na anglickej aj francúzskej strane už boli prekopané kilometre, no v roku 1883 sa britská vláda rozhodla ambiciózny projekt obmedziť kvôli obavám, že sa ostrov stane zraniteľným v prípade pokusu o vojenskú inváziu. Ďalší pokus o vybudovanie tunela sa uskutočnil v roku 1922, vtedy však robotníci pri vŕtaní postúpili len o 128 metrov a k obmedzeniu celého projektu prispeli značné politické dôvody.

Po skončení 2. svetovej vojny a zmenách politická mapa V Európe sa myšlienka výstavby tunela stala dôležitým momentom pre zjednotenie oboch štátov západná Európa. Po dlhej diskusii o pláne prác, starostlivom vypracovaní projektu sa začalo vŕtať až v roku 1987 a na jeho výstavbe sa podieľalo viac ako 13 tisíc staviteľov – robotníkov aj inžinierov. Konečne po dlhých siedmich rokoch 6. mája 1994 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie tunela., na ktorom sa zúčastnili hlavy dvoch štátov - Francois Mitterrand - prezident Francúzska a Alžbeta II - britská kráľovná. Vďaka tomu sa po prvý raz, 8 500 rokov po roztopení ľadovca, ktorého vody sa zmenili na Lamanšský prieliv, podarilo dostať z ostrova po súši na zvyšok európskeho kontinentu.

Eurotunel pozostáva z troch rôznych komponentov, jedna časť tunela je určená na pohyb železničných vlakov zo severu na juh, druhá v opačnom smere a tretia slúži na údržbu. Je napojená na dve hlavné časti každých 375 metrov, aby bolo možné kedykoľvek vykonať opravy konkrétneho priestoru alebo evakuovať cestujúcich v prípade nebezpečenstva nehody. Vetracie otvory - každých 250 metrov, pretože počas pohybu vlakov môže vzniknúť „efekt guľky“ a vzduch unikajúci do strednej časti tunela zabraňuje negatívnym následkom.

Bezpečnosť tunela pod Lamanšským prielivom bola testovaná dvakrát, v skutočných katastrofických situáciách. Takže 18. november 1996 si cestujúci pripomenuli požiarom. Kyvadlový vlak s nákladnými autami začal horieť. Francúzskym záchranárom sa následne podarilo evakuovať vodičov 34 kamiónov, ktorým sa podarilo dostať z horiaceho vlaku a presunúť sa do obslužnej časti tunela, 8 ľudí sa ťažko zranilo, do nemocníc ich previezli včasné sanitky, resp. zvyšok ľudí úspešne vyviezol iný vlak, ktorý išiel v opačnom smere. Požiar sa však podarilo uhasiť až po niekoľkých hodinách.

Oheň spôsobil vážne škody na viac ako 400 metroch tunela na dvestometrovom úseku, lokomotíva a mnohé vagóny boli úplne zhorené, ale ľudské obete sa v tomto prípade vyhli. Uľahčila to koordinovaná práca britských a francúzskych záchranárov a špeciálny dizajn samotnej podzemnej bane, kde bola možnosť núdzových situácií premyslená do najmenších detailov. Kým sa odstraňovali škody spôsobené požiarom, tunel premával len jednosmernú železničnú nákladnú dopravu a 7. januára 1997 boli opravy ukončené a doprava cez tunel bola obnovená do Anglicka aj Francúzska pre nákladné aj osobné vlaky.

Druhá mimoriadna situácia v histórii Eurotunela nastala 10. októbra 2001. V tento deň sa jeden z vlakov, ktoré po ňom premávali, jednoducho zastavil, čo viedlo k panike medzi cestujúcimi. Mnohí z nich trpeli klaustrofóbiou – strachom z uzavretých priestorov, a až po piatich hodinách všetkých pasažierov previezli do špeciálneho obslužného tunela a odtiaľ evakuovali.

Vlaky jazdiace vo vnútri tunela dosahujú maximálnu rýchlosť 350 km/h, takže koľajnice železničnej trate sa môžu zahriať na vysoké teploty, niekedy dosahujúce až stovky stupňov. Na tento účel sa používa špeciálny chladiaci systém, na rôznych stranách linky boli vyvinuté dve stanice s chladničkami, ktoré cirkulujú kvapalinu na chladenie vykurovacích koľajníc.

Vysokorýchlostné vlaky premávajúce pozdĺž Eurotunela umožňujú cestujúcim dostať sa z jedného hlavného mesta do druhého čo najrýchlejšie – len za 2,5 hodiny. Čas prechodu samotným tunelom vysokorýchlostnými vlakmi Eurostar je len 20 minút a kyvadlovými vlakmi 35 minút. Tunel pod Lamanšským prielivom premáva štyri typy vlakov:
. Eurostar je vysokorýchlostný osobný vlak spájajúci Londýn, Ashford, Waterloo, Brusel, Lille a Calais.
. "Eurotunnel Shuttle" - vysokorýchlostné kyvadlové vlaky na prepravu cestujúcich a vozidiel, ktoré spájajú mestá Folkestone a Sangatte počas cestovania, cestujúci neopúšťajú svoje autá a nakladanie vozidiel sa vykonáva len za 8 minút.
. „Eurotunel Shuttle“ sú nákladné železničné vlaky s otvorenými nástupišťami, na ktorých sa prepravujú iba nákladné vozidlá a ich vodiči sú počas pohybu v samostatnom vozni.
. Pravidelné nákladné vlaky prepravujúce kontajnery a iné druhy nákladu medzi ostrovnou Veľkou Britániou, kontinentálnym Francúzskom a ďalšími európskymi krajinami.

Rýchlosť vlakov triedy Eurostar cez tunel dosahuje 160 km/h a na zvyšku trasy až 300 km/h. Lamanšský tunel Rail Link nebol vybudovaný hneď, najskôr bola položená trať medzi Eurotunelom a mestom Ebbsfleet, vlaky medzi nimi začali premávať od roku 2003, potom časť trasy z Ebbsfleet do St. Pancras, ktorá bola položená v r. 2007 a potom do mesta Waterloo sa vlaky pohybujú po bežných koľajniciach relatívne nízkou rýchlosťou. Tunel pod Lamanšským prielivom každoročne prejdú milióny cestujúcich, osobných a dodávkových vozidiel, ako aj desaťtisíce pravidelných autobusov.

Pre nelegálnych migrantov je Eurotunnel akýmsi „priechodom“ na územie Veľkej Británie, ktorý ich láka svojou jemnou sociálnou politikou vo vzťahu k cudzích občanov. Vo francúzskom meste Sangatte je špeciálne centrum, kam prúdia migranti z celej krajiny, ktorí chcú ísť do Spojeného kráľovstva, ale nie všetci nelegálni prisťahovalci čakajú na zákonné rozhodnutie britských úradov o vstupe do krajiny, a to pomocou nasledujúcich metód prekročenia hranice pod Lamanšským prielivom. Predtým liezli do osobných vlakov Eurostar a hneď po prekročení hranice, pričom zostali bez povšimnutia hraničných a colných úradníkov, vystúpili v Anglicku na prvej stanici, hneď ako vlak opustil tunel na povrchu, ale teraz nový pas a vízum režim pripravil nelegálnych prisťahovalcov o tieto možnosti.

Druhým spôsobom, ako prekročiť hranice, je dobre sa schovať v jednom z prepravných kontajnerov, no počas tejto nebezpečnej cesty zomiera veľa migrantov. Jedného dňa tak pri otvorení kontajnera v cieľovej destinácii odhalili viac ako päťdesiat udusených nelegálnych migrantov z Ázie. Mnoho migrantov sa pokúša prejsť cez Eurotunel pešo, no len málokomu sa podarí dostať na územie Anglicka – zvyšok buď nenájde cestu a vráti sa späť, alebo ich zastaví pohraničná stráž a strážcovia tunela a vrátia sa na francúzske územie. .

Novinári z programu „Nové divy sveta“ raz povedali svetu zaujímavá legenda o jednom z prvých nelegálnych migrantov, ktorým sa podarilo preplávať Lamanšský prieliv. Muž, ktorý prešiel viac ako päťdesiat kilometrov, pri východe z tunela, ktorý už padol do rúk britských colníkov, ešte stihol utiecť, pričom veľmi hlasno otriasal vzduchom ruským obscénnym jazykom, čo naznačuje, že ide o občan jednej z postsovietskych republík . Násilím sa mu podarilo uniknúť z nie príliš silných rúk colníkov a rýchlo utiecť, no nikomu sa nepodarilo zistiť miesto jeho pobytu a dokonca ani jeho meno.

Na zastavenie toku nelegálnych prisťahovalcov sa britská vláda v roku 2002 rozhodla nainštalovať v Kente odpočúvacie zariadenie a technológiu, ktorá skenuje kontajnery, aby identifikovala prítomnosť migrantov v nich, a o rok neskôr sa tento problém dotkol aj Francúzska. V dôsledku toho bol vstup do tunela uzavretý plotom a imigračné centrum bolo zlikvidované.

Zdá sa, že Francúzi a Angličania majú zálusk na dlhodobé spoločné projekty. Príkladov je v histórii viac než dosť: storočná vojna, do ktorej vstúpili v roku 1337, trvala 116 rokov, projekt vytvorenia nadzvukového lietadla Concorde trval dve desaťročia. A jeden z najambicióznejších stavebných projektov 20. storočia – tunel pod Lamanšským prielivom – sa začal už v roku 1881. Potom sa záležitosť nepohla za staničné budovy, ale teraz veľa ľudí nechápe, ako sa im podarilo dostať na Britské ostrovy, keď tam nebol tunel.

Briti vždy boli a sú hrdí na svoju izoláciu od zvyšku Európy. Neprešli na euro, nevstúpili do Európskej únie. Anglický prístup k integrácii dokonale charakterizuje príbeh z roku 1858. V tom roku sa v anglickom parlamente prvýkrát objavila otázka výstavby tunela cez Lamanšský prieliv. Keď to lord Palmerston, v tom čase predseda vlády Veľkej Británie, rozhorčil: „Čo? Odvažujete sa pýtať peniaze na vec, ktorej účelom je skrátiť vzdialenosť, ktorú považujeme za príliš krátku? Na tomto pozadí sa zdá prekvapujúce, ako sa obyvatelia Albionu rozhodli vybudovať tunel do kontinentálnej Európy. Nemenej zarážajúca je však húževnatosť, s akou francúzski a anglickí inžinieri navrhovali projekty pozemného spojenia medzi oboma štátmi: len v období rokov 1883 až 1941 bolo predstavených viac ako 300 (!) rôznych projektov mostov a tunelov.

Podzemná kavaléria

Myšlienka nadviazať pozemné spojenie medzi kontinentom a Britskými ostrovmi sa zrodila v polovici 18. storočia, keď Univerzita v Amiens vyhlásila súťaž o najlepší projekt spojenia oboch štátov. Prvý skutočný projekt tunela sa datuje do roku 1802. Vyvinul ho Albert Mathieu. Francúz navrhol vybudovať v hĺbke asi 10 metrov od dna úžiny tunel na pohyb konských povozov, osvetliť ho olejovými lampami a na vetranie použiť špeciálne šachty, ktoré sa mali týčiť päť metrov nad povrchu vody. Je známe, že Napoleon poznal Mathieuov projekt. Zaujalo ho to? História ukladá presne opačné informácie. Podľa jednej verzie sa tunel Napoleonovi zdal ako bláznivý nápad. Podľa iného osobne navrhol Britom spojiť ich krajiny podzemnou cestou.

Medzinárodné metro

S rýchlym rozvojom železničnej siete v Anglicku boli verzie tunela ťahané koňmi nahradené železničnými. Hlavným propagátorom takýchto projektov bol v 19. storočí francúzsky banský inžinier Thomas de Gamon. Je známe, že Francúz bol v spájaní kontinentu s ostrovom taký fanatický, že strávil viac ako 30 rokov starostlivým štúdiom siedmich alternatívnych projektov. Medzi nimi bola taká extravagantná možnosť spojenia ako obrovský most spočívajúci na hromadných ostrovoch. V roku 1860 bol nový projekt tunela de Gamon schválený Napoleonom III a kráľovnou Viktóriou, ale Francúzov sen sa nesplnil - stavba sa neuskutočnila.

V 70. rokoch 19. storočia sa vzťahy medzi Francúzmi a Britmi prudko oteplili. Po porážke vo francúzsko-pruskej vojne Francúzi pozvali Britov, aby sa zjednotili a čelili novému silnému nepriateľovi - nemeckému cisárovi. Susedia začali projekt tunela nanovo rozvíjať.

Viktoriánski inžinieri dosiahli veľké úspechy pri razení tunelov. V roku 1843 ako prví na svete postavili tunel pod Temžou s tunelovým štítom a potom získali obrovské skúsenosti v tejto oblasti pri výstavbe prvého londýnskeho metra na svete. Technicky preto vybudovanie tunela pod Lamanšským prielivom nerobilo veľký problém. V roku 1881 boli proti sebe vypustené dva tunelovacie štíty spoločnosti. Beaumont a angličtina“ – v tom čase najvýkonnejší a technicky najvyspelejší. V prvom roku boli vykopané približne 2 km trate na oboch stranách: očakávalo sa, že podzemné stretnutie robotníkov sa uskutoční o päť rokov. V roku 1883 však bola výstavba tunela pod Lamanšským prielivom zastavená. Anglickí politici a novinári čoraz častejšie vyhlasovali, že tunel by bol úžasným darčekom pre ich potenciálneho nepriateľa – v prípade konfliktu by Francúzi mohli cez tunel ľahko zaútočiť na Britániu. Až do druhej svetovej vojny sa všetky projekty tunelov alebo mostov cez Lamanšský prieliv stretávali s tvrdým odporom britskej vlády. Postoj k projektu sa zmenil až v polovici 50. rokov 20. storočia.

Ten tunel nie je až taký strašidelný...

Keď sa skončila druhá svetová vojna, bolo jasné, že s príchodom nových spôsobov dopravy a zbraní už tunel nepredstavuje skutočnú hrozbu pre britskú obranu. Verejne to oznámilo ministerstvo obrany Spojeného kráľovstva v roku 1955. Medzitým sa komoditná výmena medzi ostrovom a kontinentom neustále zvyšovala. V lete 1957 preto vznikla anglo-francúzska výskumná skupina, ktorá mala zistiť, či je potrebné oba štáty spojiť a ak áno, ako. Začiatkom 60. rokov si konkurovali dve alternatívy – projekt tunela a projekt mosta. Podľa prvého projektu sa počítalo s vybudovaním komplexného železničného tunela pod dnom úžiny, pozostávajúceho z dvoch pracovných hadíc a jednej obslužnej medzi nimi. Tento projekt konkuroval projektu obrovského mosta, ktorý vrelo podporili šéfovia hutníckych koncernov. Nakoniec vyhral podzemný projekt, no schvaľovací proces sa zdržal. Po začatí výstavby tunela v roku 1974 nastali problémy s financovaním. O rok neskôr bol projekt pozastavený.

K téme tunela sa opäť vrátil až v roku 1984, keď vlády oboch krajín vyhlásili otvorenú súťaž na projekt, ktorý by spojil Spojené kráľovstvo s Francúzskom. Na jeseň roku 1985 štyri nezávislé rozvojové skupiny navrhli svoje možnosti.

Najextravagantnejší projekt bol Europont— 52-kilometrový most s rozpätiami zavesenými na kevlarových vláknach. Projekt bol rýchlo zamietnutý ako príliš drahý a založený na zatiaľ nevyskúšanej technológii. Ďalší projekt - Euroroute— navrhol komplexný systém mostov a tunelov s opornými bodmi na špeciálne vybudovaných umelých ostrovoch.

Projekt Channel Expressway Išlo o dvojúrovňový tunel so železničným a cestným napojením. Oba tieto projekty boli preferované Eurotunel- najlacnejšia a najľahšie vybudovateľná alternatíva, ktorá vychádzala z tunelovej koncepcie zo 70. rokov minulého storočia. Podľa predbežných výpočtov vývojárov realizácia projektu Eurotunel bola ocenená na 5 miliárd libier.

Aj táto suma sa však vládam oboch európskych krajín zdala privysoká: v januári 1986 Margaret Thatcherová a Francois Mitterrand spoločne oznámili, že projekt považujú za príliš drahý na to, aby sa naň míňali peniaze daňových poplatníkov.

Železnice vs diaľnica

Projekt Channel Expressway prehral s projektom Eurotunel nielen kvôli vyšším nákladom. Rozhodlo sa, že jazda autom cez 50-kilometrový tunel by si od vodičov vyžadovala veľkú fyzickú a psychickú záťaž, ktorá by mohla viesť k stresovým situáciám a nehodám. Efektívnejšie riešenie si navyše vyžiadalo otázku čistenia tunela od výfukových plynov. Najvýhodnejšou možnosťou je preprava automobilov na nástupištiach elektrických vlakov.

Takéto vyhlásenie však neznamenalo, že projekt bol opäť odložený. Našlo sa východisko zo situácie. Rozhodli sme sa zorganizovať otvorenú akciovú spoločnosť “ Eurotunel“, ktorej počiatočný kapitál mali poskytnúť stavebné firmy s podporou súkromných bánk (bez štátnej podpory). Novovzniknutá spoločnosť musela samostatne nájsť peniaze na výstavbu tunela, a to aj predajom svojich akcií. Ako prejav vďaky dostala právo riadiť štruktúru na 55 rokov. Na konci tohto obdobia by mal byť tunel v prevádzkyschopnom stave odovzdaný vláde Francúzska a Veľkej Británie.

Nový príbeh

Ďalší osud tunela pod Lamanšským prielivom je dobre známy. 15. decembra 1987 bol uvedený do prevádzky prvý raziaci štít - razila sa obslužná štôlňa s priemerom 4,8 m. Potom sa pridali výkonnejšie raziace stroje, ktoré razili dve hlavné štôlne s priemerom 7,6 m. Celkovo hlboko v tuneli pracovalo takmer bez prerušenia súčasne 11 štítov. Pod dnom Lamanšského prielivu sa k sebe posunuli tri francúzske a tri anglické štíty. Ďalší traja kopali tunel hlboko do ostrova smerom k britskému terminálu a dvaja vŕtali tri tunely smerom k francúzskemu terminálu. Priamo na dne mora bol vyrazený 39 km tunel a jeho celková dĺžka bola 51 km.

Laserový polohovací systém sa použil na zabezpečenie toho, aby sa oba konce stretli na rovnakom mieste. Vďaka nej sa na zamýšľanom mieste 1. decembra 1990 v hĺbke 40 m od dna úžiny stretli robotníci z Anglicka a Francúzska. Chyba bola iba 358 mm horizontálne a 58 mm vertikálne. Mimochodom, anglickí a francúzski vŕtači robili posledné metre tunela ručne – pomocou krompáčov a lopatiek.

Eurotunel slávnostne otvorili kráľovná Alžbeta II. a François Mitterrand 6. mája 1994. Jeden z najdlhších projektov ľudstva bol dokončený len za sedem rokov. Na jeho vytvorení sa podieľalo 13 tisíc robotníkov a inžinierov a na výstavbu sa minulo asi 10 miliárd libier šterlingov (pri zohľadnení inflácie takmer dvakrát toľko, ako sa pôvodne očakávalo). Sen Tomého de Gamona a stoviek ďalších podporovateľov projektu sa konečne splnil!

Veľkolepý projekt dvadsiateho storočia sa ešte finančne neodôvodnil: až v apríli 2008 spoločnosť „ Eurotunel» prvýkrát od svojho vzniku oznámila ročné zisky. Zdá sa, že dieťa, ktoré je už dlho otehotnené, má tiež dlhú výplatu...

Ilustrácie k článku poskytnuté spoločnosťou Eurotunel.

Most La Manche

Toto napísal časopis „Science and Life“ o ďalšom projekte mosta cez kanál La Manche v roku 1890.

Bez preháňania možno toto storočie nazvať storočím gigantických stavieb, jednou z nich bola Eiffelova veža na parížskej výstave. Teraz sa pripravuje nová, ešte grandióznejšia a významnejšia stavba – most cez Lamanšský prieliv, oddeľujúci Francúzsko od Anglicka. Tento most bude dlhý 28 kilometrov (takmer rovnaký počet míľ).

Otázka spojenia Anglicka s Francúzskom mostom alebo tunelom sa vynára už dlhšie. V roku 1873 bola vážne nastolená otázka tunela pod Lamanšským prielivom. Vykonali sa všetky potrebné štúdie; bola plne preukázaná uskutočniteľnosť podniku; jeho prínos pre obe krajiny bol nepochybný; Boli aj kapitalisti, ktorí poskytli peniaze na realizáciu podniku. Projekt podvodného tunela však z politických dôvodov stroskotal. Keďže pozemné sily Anglicka sú bezvýznamné, existovala obava, že by sa cez tunel mohli vylodiť jednotky do Anglicka. Teraz vznikol projekt, ktorý spája Anglicko s Francúzskom nie pod vodou, ale nad vodou cez most neslýchaných rozmerov.

V Anglicku vznikla spoločnosť s obrovským kapitálom “ Channel Bridge" Dvaja slávni anglickí inžinieri prevzali technickú stránku veci: John Fowler ( Fowler) a Benjamin Becker ( Pekár) a dvoch známych francúzskych: pána Schneidera a pána Gersana ( Hersent), ktorá riadi jednu z najväčších mechanických tovární na svete v Creusote. Títo štyria inžinieri vykonali všetok potrebný výskum a už vypracovali podrobný návrh mosta cez Lamanšský prieliv.

Most má byť vybudovaný v najužšom mieste úžiny, medzi Gris-Nez(z Francúzska) a Foxton (z Anglicka). Vzdialenosť medzi týmito dvoma bodmi v priamke je menšia ako 28 kilometrov; ale most bude mierne zakrivený, aby využil dve existujúce plytčiny (Varnska a Kolbarska banka). Na týchto plytčinách je hĺbka mora iba 6-7 metrov, čo výrazne zníži náklady na výstavbu oporných veží. Najväčšia hĺbka mora v tomto smere je pri odlive 55 metrov (27 siahov).

Preto je potrebné: ​​1) stavať opory (ďalej ich budeme nazývať veže kvôli ich mimoriadnej veľkosti) vo veľkých hĺbkach; 2) zdvihnúť samotný most, aby popod neho mohli preplávať najväčšie námorné plavidlá. Podľa predbežného návrhu ( Arant-Projet), stavitelia myslia na to, ako to dosiahnuť týmto spôsobom.

Veže (opierky) mosta budú zo žuly s oceľovými spojovacími prvkami. O veľkosti týchto veží si môžete urobiť predstavu zo skutočnosti, že najväčšia z nich (v hĺbke 55 metrov) bude mať základnú plochu 1604 metrov štvorcových. Všade bude použitá len oceľ kvôli jej pevnosti. Na výstavbu veží bude potrebných 76 000 ton ocele a 4 milióny metrov kubických žuly. Vrchná konštrukcia mosta si vyžiada aj ďalších 772 000 ton ocele. Celkové náklady na výstavbu sa odhadujú na 860 miliónov frankov, ale mohli by dosiahnuť aj miliardu.

Konštrukcia veží je realizovaná pomocou železných kesónov, zo žulových blokov držaných pohromade oceľovými väzníkmi a cementom. Kamenné murivo sa týči nad hladinou vody o 21 metrov pri odlive a 14 metrov pri prílive (hladina Lamanšského prielivu kolíše o 7 metrov). Preto by v hĺbke 55 metrov bolo murivo vysoké 76 metrov za predpokladu, že murivo začína priamo na morskom dne.

Kamenné veže budú každá zakončená dvoma oceľovými vežami. Ten bude držaný pohromade obrovskými oceľovými nosníkmi a bude mať výšku 40 metrov. Koľajnice budú ležať o ďalších 11 metrov vyššie, takže vlaky budú premávať vo výške 72 metrov (asi 35 1/2 siahu) od hladiny mora (pri odlive). Ale oceľový kryt ide nad úroveň koľajníc o ďalších 54 metrov. teda hlavná veža, umiestnený v hĺbke 55 metrov, bude mať celkovú výšku 181 metrov (90 siah), vrátane 76 metrov muriva. Rozpätia mostov v hlbokých miestach budú striedavo 500 a 300 metrov; na menších 350 a 200 metrov aj striedavo; nakoniec, pri pobreží sa rozpätia budú striedať na 250-100 metroch. Lety na 500 metrov (pol míle) sú náročnejšie ako Eiffelova veža. Ale technológia urobila v posledných rokoch taký obrovský pokrok, že uskutočniteľnosť tohto grandiózneho projektu je celkom a nepochybne možná.

Eurotunnel - (francúzsky tunel sous la Manche, La Manche Tunnel alebo jednoducho EuroTunnel) je železničný tunel, dlhý asi 51 km, z ktorého 39 km prechádza popod Lamanšský prieliv. Stavba, otvorená 6. mája 1994, bola Americkou spoločnosťou stavebných inžinierov vyhlásená za jeden zo siedmich moderných divov sveta.

Tunel pod Lamanšským prielivom spája Folkestone, Kent v Anglicku s Coquelles neďaleko Calais v severnom Francúzsku pod Lamanšským prielivom v Doverskom prielive. Najnižší bod je 75 m. Tunel pod Lamanšským prielivom má najdlhší úsek položený pod morom na svete. Vo všeobecnosti je najväčší tunel Seikan v Japonsku, jeho dĺžka je 53,85 kilometra a hĺbka 240 metrov. Tunel prechádzajú vysokorýchlostné osobné vlaky Eurostar, ako aj vlaky ro-ro, najväčšie medzinárodné nákladné vlaky na svete.

Myšlienka vytvorenia tunela sa objavila už v roku 1802, ale prvý skutočný projekt bol navrhnutý o storočie a pol neskôr, výstavba sa začala v roku 1988 a bol otvorený až v roku 1994. Celkové náklady prekonali očakávania o 80%; , navyše koncesionári z Eurotunelu (Eurotunnel) precenili potenciálnu dopravu, a preto čelili finančným ťažkostiam. Požiare niekoľkokrát prerušili prácu tunela. Nelegálni prisťahovalci a dobrodruhovia použili tunel na vstup do Spojeného kráľovstva a vytvorili rad pred utečeneckým táborom Sangatte, ktorý bol v roku 2002 nútený zatvoriť.

Jedenásť vŕtacích strojov z Francúzska a Británie kopalo cez vrstvy hliny, aby vykopalo dva železničné tunely a služobný tunel. Automobilové terminály sa nachádzajú v Sheriton (časť Folkestone) a Cockels a majú spojenie s britskými a francúzskymi diaľnicami.

Návrhy na vytvorenie komunikačných trás cez Lamanšský prieliv sa datujú od plánu Alberta Metiera z roku 1802, podľa ktorého by sa posádky pohybovali po umelom moste pod prieplavom. Britská vláda 150 rokov blokovala všetky iniciatívy tohto druhu. V roku 1974 francúzska a britská vláda začali s výstavbou tunela na oboch koncoch, ale projekt bol zastavený britskou vládou kvôli finančným problémom. V roku 1985 francúzska a britská vláda vydláždili cestu pre nový pokus. Eurotunnel, skupina pozostávajúca z 10 stavebných spoločností a 5 bánk, získala právo postaviť tunel, alebo skôr pokračovať v projekte v roku 1974. Práce začali v roku 1988 a boli dokončené v roku 1994. V cenách z roku 1985 Celý projekt stál 4 650 libier miliónov (10 153 GBP berúc do úvahy infláciu za rok 2007), finančný plán bol prekročený o 80 %. Na vrchole stavby sa do prác súčasne zapájalo 15 000 ľudí, čo stálo asi 3 milióny libier denne. Desať robotníkov vrátane ôsmich Britov bolo zabitých počas výstavby v rokoch 1987 až 1993, väčšina v prvých mesiacoch.

Tunel využívajú tri služby: Eurotunnel Shuttle (pôvodne Le Shuttle), ro-ro lode vrátane nákladných; osobné vlaky Eurostar; a nákladné vlaky.

Odhad návštevnosti Eurotunnelu sa ukázal ako nadhodnotený, a tak sa skupina spoločností dostala do finančných ťažkostí. V rokoch 1996, 2006 a 2008 Nákladné vlaky založili niekoľko požiarov, ktoré na určitý čas uzavreli tunel, hoci pri žiadnom z incidentov sa nikto vážne nezranil. Päť rokov po otvorení zostala finančná situácia takmer nezmenená, a preto bolo ťažké robiť nejaké zmeny v dizajne. V roku 1996 Americká spoločnosť stavebných inžinierov za účasti Popular Mechanics označila tunel za jeden zo siedmich divov moderného sveta.

Návrhy a pokusy

V roku 1955 sa argumenty o potrebe obrany krajiny zdali vzhľadom na rozvoj leteckej dopravy irelevantné. Britská a francúzska vláda podporovali technický a geologický výskum.

Stavebné práce sa začali na oboch brehoch kanála v roku 1974, boli poskytnuté dva tunely, jeden z nich obslužný, kde mohli jazdiť autá. V januári 1975 britská vláda na sklamanie francúzskych partnerov projekt zrušila. Faktom je, že Labouristická strana sa dostala k moci s pochybnosťami o vstupe do EÚ, rastúcou cenou projektu (až o 200 %) a problémami v národnom hospodárstve. V tom čase bola britská spoločnosť TBM pripravená pracovať a ministerstvo dopravy bolo pripravené financovať 300 experimentálnych metrov. Zástupcovia britskej strany však tento krátky tunel čoskoro opustili.

V roku 1979 bol projekt „Mouse-hole Project“ navrhnutý na posúdenie Konzervatívnej strane, ktorá sa dostala k moci vo Veľkej Británii. Jeho koncept je jediný železničný tunel s obslužným tunelom, ale bez terminálov na výjazdoch. Britská vláda uviedla, že o tento projekt nemá záujem, no premiérka Margaret Thatcherová povedala, že ak by bol tento projekt súkromný, nevznikli by žiadne otázky. V roku 1981 sa britskí a francúzski lídri Margaret Thatcherová a François Mitterrand dohodli na vytvorení pracovnej skupiny ako súčasť súkromného projektu a v apríli 1985 sa uskutočnil proces preskúmania návrhu budúceho tunela. Na posúdenie boli predložené:

• Železničný plán založený na projekte Channel Tunnel Group z roku 1975/France-Manche, skrátene CTG/F-M
• Euromost - 4,5 km dlhý most v tvare rúry
• Euroroute - 21 km dlhý tunel medzi umelými ostrovmi, ku ktorým sa mali dostať mosty
• Channel Expressway je široký tunel s vetracími vežami v strede kanála.

Protestujúci sa zjednotili v spoločnosti s názvom Flexilink. V roku 1975 nebola organizovaná žiadna protestná kampaň, vlastníkom štátu bola jedna z najväčších železničných spoločností Sealink. Flexilink pokračoval v opozičných aktivitách aj v rokoch 1986-1987. Verejná mienka zároveň projekt jednomyseľne podporila, no bezpečnostné otázky, najmä rôzne incidenty, vyvolali strach, čo viedlo k zníženiu zoznamu uchádzačov o prácu na projekte na jedinú spoločnosť CTG/F-M.

Organizácia

Skupina tunelov pod Lamanšským prielivom zahŕňa dve banky a päť stavebných spoločností, zatiaľ čo jej francúzsky náprotivok France-Manche má tri banky a päť stavebných spoločností. Úlohou bánk je poskytovať poradenstvo v oblasti financovania a zabezpečiť úvery. 2. júla 1985 sa skupiny zlúčili ako Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Ich dizajn vychádzal z plánov z roku 1975 a zdôrazňoval aj environmentálnu stránku projektu.

Konštrukciu a dekoráciu kompletne realizovalo desať stavebných firiem skupiny CTG/F-M. Francúzsky terminál a úsek po Sungate vybudovalo päť francúzskych stavebných spoločností združených v skupine GIE Transmanche Construction. Anglický terminál a časť k Shakespearovmu útesu vyvinulo päť anglických stavebných spoločností ako súčasť spoločného podniku Trankslink. Dvoch spoločníkov spojila TransManche Link (TML), francúzsko-anglická organizácia. Maître d'Oeuvre je inžinierska spoločnosť najatá spoločnosťou Eurotunnel, aby dohliadala na vývoj projektu a podávala správy vládam a bankám.

Vo Francúzsku s dlhou tradíciou investícií do infraštruktúry získal projekt široký súhlas a v apríli 1987 projekt financovalo Francúzske národné zhromaždenie, po ktorom v júni 1987 nasledoval Senát. Vo Veľkej Británii vybrané výbory preskúmali návrh mimo Westminsteru v Kente. Vo februári 1987 mal projekt tunela pod Lamanšským prielivom tretie čítanie a bol schválený 94 hlasmi za, 22 proti. Zákon o tuneli pod Lamanšským prielivom sa stal britským zákonom v júli. Projekt BOOT Channel Tunnel bol prijatý. TML tunel postaví a naprojektuje, no financovanie bolo zabezpečené prostredníctvom samostatne registrovaného subjektu: Eurotunnel. CTG/F-M sa stala súčasťou Eurotunela a podpísala zmluvu s TML; britská a francúzska vláda však monitorovali postup prác a úroveň bezpečnosti procesu. Britská a francúzska vláda poskytli spoločnosti Eurotunnel pôžičku na 55 (neskôr 65) rokov na splatenie svojich dlhov a vyplatenie dividend. Medzi Eurotunnel, British Rail a Société Nationale des Chemins de fer Français bola podpísaná dohoda o využívaní železníc, ktorá zaručuje budúci príjem výmenou za to, že železnice zaberú polovicu tunela.

Súkromné ​​investície dosiahli bezprecedentnú úroveň. Počiatočná suma 45 miliónov libier, ktorú získala CTG/F-M, sa zvýšila o 206 libier zo súkromných výnosov, ďalších 770 miliónov libier sa pridalo, keď bola privedená tlač a televízia, a syndikátna banka vybavila pôžičku vo výške 5 miliónov libier. Celkovo všetky súkromné ​​investície v cenách roku 1985 dosiahli 2 600 miliónov libier. V roku 1994 boli ceny v roku 1985 4 650 libier alebo o 80 % viac. Čiastočne to bolo spôsobené problémami so zvyšujúcimi sa požiadavkami na bezpečnosť a ochranu životného prostredia. Konečná suma prekročila plánovanú sumu o 140 %.

Pokrok

Eurotunel dokončil projekt včas a tunel otvorila kráľovná Alžbeta II. a francúzsky prezident François Mitterrand v Calais 6. mája 1994. Kráľovná cestovala tunelom do Calais vlakom Eurostar, ktorý bol od nosa k nosu s Vlak prezidenta Mitterranda z Paríža. V rámci ceremónie prezident Mitterrand a kráľovná cestovali na Le Shuttle na podobné podujatie vo Folkestone. Železničné spojenie tunela pod Lamanšským prielivom (CTRL), dnes nazývané High Speed ​​​​1, sa tiahne 111 km od železničnej stanice St Pancras v Londýne po tunel pod Lamanšským prielivom vo Folkestone v Kente. Jeho cena je 5,8 milióna libier. 16. septembra 2003 otvoril britský premiér Tony Blair prvý úsek diaľnice 1 z Folkestone na severný Kent. 6. novembra 2007 kráľovná oficiálne otvorila diaľnicu 1 na medzinárodnej stanici St Pancras, ktorá nahradila konvenčnú železničnú trať na medzinárodnú stanicu Waterloo. Vlaky Express Line 1 jazdia rýchlosťou až 300 km/h z Londýna do Paríža za 2 hodiny 15 minút a z Londýna do Bruselu za 1 hodinu 51 minút.

Použitie a lety

Počet prepravených cestujúcich a nákladu sa každým rokom zvyšuje. Počet nákladných letov v rokoch 1996-1997 klesol. v dôsledku požiaru v novembri 1996 na britskom termináli v Cheritone v západnom Folkestone. Terminálové služby sú napojené na diaľnicu M20. Biely kôň vo Folkestone je posledná vec, ktorú cestujúci v Anglicku uvidia, keď nastúpia do vlaku v Cheritone. Služby, ktoré tunel ponúka:

• Eurotunnel Shuttle (pôvodne Le Shuttle) - cesta pre ro-ro krížniky
• Osobné vlaky Eurostar
• Nákladné vlaky

Premávka na nákladných aj osobných letoch bola spočiatku nadhodnotená, hoci Eurotunnel starostlivo vypočítal budúce poplatky. Hoci bola doprava v oblastiach kanálov (v blízkosti mora a vzduchu) predpovedaná správne, vysoká konkurencia a znížená doprava viedli k nižším príjmom. IN

Objem osobnej dopravy

Osobná doprava dosiahla vrchol na úrovni 18,4 milióna v roku 1998, potom klesla na 14,9 milióna v roku 2003 a opäť vzrástla na 16,1 milióna v roku 2008. Keď sa rozhodlo o výstavbe tunela, odhadovalo sa, že 15,9 milióna cestujúcich využije vlaky Eurostar v prvom roku po otvorenie. V roku 1995 – jeho prvom celom roku – počet cestujúcich mierne prekročil 2,9 milióna, v roku 2000 dosiahol 7,1 milióna a v roku 2003 opäť klesol na 6,3 milióna. Eurostar bol však limitovaný aj nedostatkom rýchlostných ciest vo Veľkej Británii. Po otvorení rýchlostnej cesty 1 (pôvodne CTRL) do Londýna v dvoch etapách - v rokoch 2003 a 2007. — doprava opäť vzrástla. V roku 2008 prepravila Eurostar tunelom pod Lamanšským prielivom 9 113 371 cestujúcich, čo je o 10 % viac ako v minulom roku, a to aj napriek požiaru v roku 2008.

Objem nákladnej dopravy

Objemy nákladnej dopravy sú nestále, v roku 1997 prudko klesli v dôsledku požiaru nákladného vlaku. Odvtedy objem rastie, tunel preukázal svoju konkurencieschopnosť s morom. Objemy dopravy sú teraz takmer totožné s predpoveďami Eurotunelu v 80. rokoch, ale výpočty v rokoch 1990 a 1994 sa ukázalo byť nadhodnotené. V prvom roku sa očakávala preprava nákladných vlakov na 7,2 milióna ton, ale v roku 1995 to bolo 1,3 milióna ton. Maximálny objem prepravy bol zaznamenaný v roku 1998 - 3,1 mil. ton. V dôsledku nevyriešených problémov sa však toto číslo v roku 2007 vrátilo na 1,21 milióna ton, čím sa mierne zvýšilo na 1,24 milióna ton v roku 2008. Ak však vezmeme do úvahy prímestské nákladné lety, možno vysledovať postupný a neustály nárast dopravy zo 6,4 milióna ton v roku 1995 na 18,4 milióna ton v roku 2003 a 19,6 milióna ton v roku 2007. Dcérskou spoločnosťou Eurotunnel je Europorte 2. V septembri 2006 EWS, najväčší britský železničný operátor, oznámil, že ukončí francúzsko-anglické vládne dotácie vo výške 52 miliónov libier na pokrytie „minimálneho používateľského poplatku“ tunela pod Lamanšským prielivom (dotácia približne 13 000 libier na vlak so 4 000 vlakmi ročne), nákladnú dopravu vlaky prestanú premávať od 30. novembra.

Ekonomická situácia

Akcie Eurotunelu boli vydané za 3,50 GBP za akciu 9. decembra 1987. Do polovice roku 1989 cena vzrástla na 11,00 GBP. Oneskorenia a prekročenie plánovaných nákladov zariadenia „klesli“ na hodnotu akcií; Počas demonštrácií v októbri 1994 cena akcií dosiahla najnižšiu úroveň. Eurotunnel meškal platby v septembri 1995, pretože sa obával bankrotu. V decembri 1997 britská a francúzska vláda predĺžili pôžičku o 34 rokov do roku 2086. Finančná reštrukturalizácia Eurotunelu v polovici roku 1998 znížila dlh a finančnú záťaž. Napriek reštrukturalizácii však The Economist v roku 1998 uviedol, že Eurotunnel bude musieť zvýšiť ceny, dopravu a zásoby, aby prežil toto obdobie. Analýza nákladov a prínosov tunela pod Lamanšským prielivom ukázala, že britskej ekonomike sa darilo lepšie, keby sa tunel nepostavil. V rámci toho istého projektu bol Eurotunnel povinný preštudovať možnosť výstavby ďalšieho tunela. V decembri 1999 boli britskej a francúzskej vláde predložené návrhy konvenčného tunela a železničného tunela, ale bolo rozhodnuté, že návrh nespĺňa požiadavky na druhý tunel. Tripartitná dohoda medzi Veľkou Britániou, Francúzskom a Belgickom definovala hranice a zóny, kde mohli zástupcovia iných krajín vykonávať určité úlohy. Pre väčšie pohodlie sú tieto právomoci rozdelené na koncoch tunela, napríklad francúzska pošta na britskom výjazde z tunela a britská pošta na francúzskom. Pre niektoré vlaky je riadiacim priestorom samotný vlak. Francúzsko-anglický núdzový plán koordinuje činnosť britských a francúzskych služieb.

Požiare

V tuneli došlo k trom požiarom, kvôli ktorým ho museli uzavrieť, všetky prípady sa stali na ťažkých nákladných vlakoch.

1996

18. novembra 1996 došlo k požiaru nákladného vozňa, nikto sa však vážne nezranil. Presná príčina nie je známa, ale nehodu nespôsobilo vybavenie Eurotunelu ani problémy s koľajnicami; Príčinou môže byť podpaľačstvo. Počas požiaru sa odhadovali teploty na 1 000 °C (1 800 °F), čiastočne bola poškodená 46-metrová (151-stopová) časť tunela a poškodená bola aj 500-metrová (500-metrová) časť do istej miery. Všetky lety sa naplno obnovili šesť mesiacov po požiari.

2006

Tunel bol na niekoľko hodín uzavretý 21. augusta 2006, keď sa vznietil obsah jedného z nákladných vlakov.

2008

Požiar v tuneli pod Lamanšským prielivom začal 11. septembra 2008 o 13:57 GMT. K incidentu došlo v nákladnom vlaku smerujúcom do Francúzska 11 kilometrov od francúzskeho výjazdu z tunela. Nikto neprišiel o život, ale niekoľko ľudí bolo prevezených do nemocnice so zaškrtením a ľahkými zraneniami. Tunel bol uzavretý pre všetku dopravu; nepoškodený Južný tunel bol znovu otvorený o dva dni neskôr. 9. februára 2009 sa rekonštrukcia odhadovala na 60 miliónov eur.

Vplyv na regióny

V správe Európskej komisie z roku 1996 sa uvádza, že Kent a severné Calais by mohli čeliť výraznému nárastu dopravy v dôsledku zvýšenej dopravy v tuneli. V Kente má tento problém vyriešiť vysokorýchlostná železnica. Regionálny rozvoj v Kente urýchľuje blízkosť tunela, no limituje ho blízkosť Londýna. Profituje najmä tradičný priemysel a vo všeobecnosti tento benefit závisí od rozvoja medzinárodnej osobnej stanice v Ashforde, bez ktorej by sa Kent postupne ocitol na území rozrastajúceho sa Londýna. Nord-Pas-de-Calais sa teší silnému efektu spôsobenému blízkosťou tunela, vďaka ktorému sa vo výrobnom priemysle urobil veľký skok. Uvoľnenie dopravných zápch prostredníctvom projektov, akým je tunel pod Lamanšským prielivom, nemusí nevyhnutne viesť k ekonomickým výhodám pre okolité regióny, pre ich rozvoj je oveľa dôležitejšia skutočnosť, že tieto regióny majú vysokorýchlostnú dopravu a sú aktívne zapojené do politických aktivít. Juhozápad Anglicka pravdepodobne evolučne a sociálne profituje z blízkosti rýchlej a lacnejšej dopravy do pevninskej Európy, ale táto výhoda je obmedzená na niektoré časti regiónu. Vo všeobecnosti je vplyv tunela na životné prostredie negatívny. Päť rokov po otvorení tunela mal len malý vplyv na ekonomiku, takže je ťažké spojiť veľké zmeny s príchodom tunela.

Bezdomovci a imigranti

Nelegálni prisťahovalci a ľudia, ktorí hľadajú domy, použili tunel na vstup do Británie. V roku 1997 tento problém upútal pozornosť medzinárodnej tlače a francúzsky Červený kríž otvoril v roku 1999 centrum pre prisťahovalcov v Santgate s využitím skladu, ktorý existoval počas výstavby tunela; do roku 2002 držala naraz až 1 500 ľudí, väčšina z nich sa pokúšala dostať do Spojeného kráľovstva. Na jednej strane ich najviac pochádzalo z Afganistanu, Iraku a Iránu, no zastúpenie mala, aj keď v menšej miere, aj Afrika a východná Európa. Väčšina z tých, ktorí sem prišli, cestovala nákladným vlakom a zvyšok vlakmi Eurostar. Aj keď bol tunel strážený a verilo sa, že sa tam nedá preniknúť, emigranti dokonca skákali z mostov na idúce vlaky. Vo viacerých prípadoch došlo počas cesty tunelom k zraneniu osôb; iné boli skryté medzi zariadeniami, čo spôsobilo meškanie a niekedy aj opravy. Eurotunnel uviedol, že kvôli problémom stráca 5 miliónov libier mesačne. Pri pokuse dostať sa cez tunel zomreli desiatky emigrantov. V rokoch 2001 a 2002 Počas niekoľkých demonštrácií sa do Sagate vlámali skupiny emigrantov (v decembri 2001 ich bolo až 550), útočili na ploty a pokúšali sa hromadne prejsť. Aj prisťahovalci pricestovali ako cestujúci Eurostar, ale bez dokladov totožnosti. Miestne úrady vo Francúzsku a Spojenom kráľovstve vyzvali na zatvorenie Sungate a Eurotunnel to dostal dvakrát. Spojené kráľovstvo obvinilo Francúzsko, že nedostatočne kontroluje Sungate, a Francúzsko obvinilo Spojené kráľovstvo, že nemá prísne zákony pre prisťahovalcov. Spôsobilo to ďalšie problémy vrátane zadržiavania novinárov. V roku 2002, po tom, čo Európska komisia nevyhlásila Francúzsko, že porušuje pravidlá EÚ tým, že umožňuje voľný pohyb tovaru a ako dôvod uvádza meškanie a zatváranie v dôsledku nedostatočnej bezpečnosti, postavili dvojitý plot za cenu 5 miliónov libier, čím sa znížil počet emigrantov z 250 týždenne takmer na nulu. Medzi ďalšie opatrenia patria CCTV kamery a zvýšené policajné hliadky. Sungate sa zatvoril na konci roku 2002 po tom, čo Spojené kráľovstvo súhlasilo s prijatím niektorých emigrantov.

Strojárstvo

Používa servisný tunel Dopravný systém Servisný tunelový dopravný systém (STTS) a ľahké servisné tunelové vozidlá (LADOGS). Osobitnou oblasťou kritiky bola požiarna ochrana. Medzi vchodmi do Beussingue a Castle Hill je tunel dlhý 50,5 km (31 míľ), z toho 3,3 km pod zemou na francúzskej strane, 9,3 km pod zemou na britskej strane a 37,9 km pod vodou. Tunel pod Lamanšským prielivom je teda po tuneli Seikan v Japonsku druhým železničným tunelom na svete, no najdlhší podmorský úsek je stále pri Lamanšskom prielive. Priemerná hĺbka je 45 metrov od morského dna. Na strane Spojeného kráľovstva sa z 5 miliónov kubických metrov (6,5 x 106 kubických yardov) vykopanej zeminy použil 1 milión kubických metrov na výstavbu terminálu, zvyšok sa odviezol do Shakespearovej skaly za hrádzou, ktorá zaberá 30 hektárov pôda. Táto pôda bola následne použitá pre Samphire Hoe Country Park. Environmentálna situácia nepredstavovala pre projekt žiadne riziká a následné štúdie bezpečnosti, hluku a znečistenia ovzdušia boli vo všeobecnosti pozitívne. Environmentálnu situáciu však ovplyvnila vysokorýchlostná trať z tunela do Londýna.

Výskum

Merania hĺbky prielivu Thomasom de Gamondom v rokoch 1833-1867. ukázal, že maximum je 55 metrov a pod ním sú geologické vrstvy. Výskum pokračoval mnoho rokov a preskúmalo sa 166 vrtov na mori a 70 vrtov na pevnine a 4 000 km morského dna. Výskum sa uskutočnil v rokoch 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. a 1986-1988 Výskum v rokoch 1958-1959 vyžadovalo zapojenie metra a mosta, ako aj rozkopanú plochu; V tom čase bol námorný geologický výskum pre inžinierske projekty len v plienkach a neexistovali žiadne seizmické prístroje. Štúdium 1964-1965 sústredených na severe na anglickom pobreží pri Doverskom zálive, 70 vrtov bolo vyvŕtaných do skaly pevnej pôdy južne od Doverského zálivu. Po predbežných výsledkoch a ťažkostiach s prístupom bolo v rokoch 1972-1973 preskúmané územie mierne na juh, kde sa rozhodlo o vybudovaní tunela. Z tohto výskumu pochádzali aj ďalšie informácie až do jeho uzavretia v roku 1975. Na francúzskej strane pri Sungate bola urobená veľká šachta s niekoľkými štôlňami. Na anglickej strane pri Shakespearovom útese vláda povolila vykopať tunel s priemerom 250 metrov zo 4,5 metra. Moderný tunel bol navrhnutý presne tak, ako sa o to pokúsili v roku 1975. Počas štúdie v rokoch 1986-1997. zistilo sa, že 85 % všetkej pôdy tvorí krieda a vápenec. Na tento účel boli použité geofyzikálne techniky z ropného priemyslu.

Geológia

Pre úspešnú realizáciu projektu kanálového tunela bolo potrebné jasné pochopenie geológie a topografie, ako aj osvedčené stavebné materiály na dokončenie vnútra tunela. Geologický výskum je hlavne v kriedovej vrstve, čiastočne na výbežkoch hôr vo Weldone a Boulogne. Boli dané nasledujúce charakteristiky:

• Podľa Vesteganových pozorovaní z roku 1698 sú svahy na oboch reprezentované kriedovými horninami bez výraznejších zmien
• Svahy pozostávajú zo štyroch geologických vrstiev, morských sedimentárnych hornín uložených pred 90-100 miliónmi rokov; horná a stredná vrstva kriedy nad spodnou vrstvou kriedy a nakoniec vodotesný oxid hlinitý. Medzi kriedovou vrstvou a hlinou sa našla piesková vrstva a glaukonitický vápenec.
• Na dne kriedovej vrstvy bola rozpoznaná 25-30 metrová vrstva kriedového vápenca (francúzsky craie bleue) najlepšie miesto na tunelovanie. Krieda obsahuje 30-40% ílu, vďaka čomu je vodotesná a zároveň nenáročná na hĺbenie a výkonná bez zbytočných nosných konštrukcií. V ideálnom prípade by bol tunel vybudovaný 15 metrov pod vrstvou kriedového vápenca, čo by umožňovalo vytekanie vody z otvorov a poskytovalo by najmenej škár, ale nad vrstvou hliny by sa tlak na tunel mohol zvýšiť, vysoká vlhkosť a nepríjemné pachy. obávaný. Na anglickej strane kanála je sklon asi 5°, no na francúzskej strane je to 20°. Na oboch stranách sú malé posuny. Na anglickej strane sú posuny malé, nie viac ako meter. Ale na francúzskej strane dosahujú až 15 metrov, k antiklinálnym vráskam. Tieto výtlaky sú obmedzené na šírku a sú vyplnené vápnikom, pyritom a ílom. Narastajúci sklon a niektoré defekty obmedzovali výber trasy na francúzskej strane. Aby sme sa vyhli inklúziám iných pôd, pomocou špeciálneho vybavenia sme hľadali miesta s kriedovou vápencovou pôdou. Na francúzskej strane, najmä blízko pobrežia, bola krieda tvrdšia a jemnejšia ako na anglickej strane. Preto sa na rôznych bankách používali rôzne techniky.

Štúdia neidentifikovala žiadne významné riziká, ale očakávalo sa, že budú ovplyvnené podvodné údolie Fosse Dangaered a Castle Hill. V rokoch 1964-1965 Geofyzikálny prieskum Fosse Dangered ukázal, že dĺžka údolia je 80 metrov a nachádza sa 500 metrov južne, približne v strede kanála. Štúdia z roku 1986 ukázala, že podzemné rieky pretekali oblasťou, kde bol tunel plánovaný, takže bol presunutý čo najviac nadol a na sever. Anglický terminál by sa konal na Castle Hill, ktorý zahŕňa kriedové lôžka, glaukonický vápenec a aluviálnu ťažkú ​​hlinu. Toto územie bolo opevnené oporami a odvodňovacími štôlňami. Servisné tunely boli pilotnými projektmi pred položením hlavných tunelov s cieľom získať pokročilé znalosti o geológii, oblastiach erodovanej horniny a vlhkých oblastiach. Výskumné vzorky boli odobraté v prevádzkových tuneloch, vrátane nad, pod a po stranách.

Tunel

Typický tunel so služobným tunelom medzi dvoma hlavnými železnice. Spojenie medzi dvoma železničnými tunelmi znázornené na diagrame predstavuje piest potrebný na riadenie zmeny tlaku v dôsledku pohybu vlakov. Tunel medzi Anglickom a Francúzskom bol popri tuneli Seikan v Japonsku najväčším projektom. Najzávažnejším rizikom, ktorému čelí každý podvodný tunel, je blízkosť vody a jej tlak na povrch tunela. Tunel pod Lamanšským prielivom mal tiež svoj problém: keďže investormi projektu boli najmä súkromné ​​spoločnosti a podnikatelia, bolo potrebné ho čo najrýchlejšie zrealizovať a vyplatiť veriteľov. Cieľom bolo vybudovať: dva železničné tunely s priemerom 7,6 metra, vzdialené od seba 30 metrov, dlhé 50 km; prevádzkový tunel s priemerom 4,8 metra medzi dvoma hlavnými tunelmi; dvojice kolmých tunelov s priemerom 3,3 metra spájajúcich železničné tunely s obslužným tunelom v priestore 375 metrov; pomocné 2-metrové piesty spájajúce železničné tunely každých 250 metrov; dve podvodné jaskyne spojené so železničnými tunelmi. Obslužná štôlňa sa stavala vždy minimálne o 1 km rýchlejšie, aby sa zoznámili so zložením pôdy, v banskom priemysle už bolo potrebné budovať štôlne cez kriedové pôdy. Podvodné pretínajúce sa jaskyne sa stali vážnym inžinierskym problémom. Francúzska jaskyňa bola vytvorená podľa vzoru diaľničného tunela Mount Baker Ridge v Spojených štátoch.

Britská jaskyňa bola pripojená k servisnému tunelu pred výstavbou hlavného tunela, aby sa predišlo oneskoreniam. Prefabrikované segmentové uloženia boli použité v hlavných motoroch TBM, ale inak na francúzskej a anglickej strane. Na francúzskej strane boli použité neoprénové upevňovacie prvky z vystuženej liatiny alebo železobetónu. Na anglickej strane bola preferovaná rýchlosť a segmenty boli zoskrutkované len tam, kde to vyžadovala geológia. Britské tunely používali osem upevnení a kľúčový segment, zatiaľ čo francúzska strana použila päť upevnení a kľúčový segment. Na francúzskej strane bola na zostup použitá 55 metrová šachta v Sungate s priemerom 75 metrov. Na anglickej strane sa táto lokalita nachádzala 140 metrov pod vrcholom Shakespearovho útesu, kde bola prvýkrát použitá nová rakúska tunelovacia metóda (NATM). Na anglickej strane boli podzemné tunely vybudované zo Shakespearovho útesu, ako aj podmorské, a nie z Folkestone. Plošina na úpätí útesu nebola dostatočne veľká, preto bola vykopaná zemina umiestnená za železobetónovou hrádzou, ale pod podmienkou, že kriedové pôdy boli prenesené do uzavretej lagúny, aby sa zabránilo ich rozptýleniu. Pre obmedzený priestor sa prefabrikovaná továreň nachádzala na ostrove Isle of Grain v ústí rieky Temže. Na francúzskej strane boli kvôli nedostatočnej nepriepustnosti pôdy použité TBM, ktoré vyvíjali tlak na stĺp.

Prvých 5 kilometrov trasy boli TBM ukryté, potom boli vystavené a odpočívali na kriedovej vápencovej pôde. To minimalizovalo tlak na základňu tunela a zaistilo maximálnu bezpečnosť pred zaplavením. Takéto akcie na francúzskej strane si vyžadovali zapojenie piatich TBM: dve hlavné námorné vozidlá, jedno hlavné pozemné vozidlo (motory umožnili vozidlu pohybovať sa 3 km jedným smerom, potom ho zmeniť a pokračovať v pohybe druhým smerom s použitím iného motora ) a dve vozidlá v prevádzkovom tuneli.