เครื่องบินเจ็ทคือเครื่องบินที่บินในอากาศโดยใช้เครื่องยนต์ไอพ่นในการออกแบบ พวกเขาสามารถเป็น turbojet, direct-flow, pulsating type, liquid นอกจากนี้ เครื่องบินเจ็ทสามารถติดตั้งเครื่องยนต์แบบจรวดได้ ในโลกสมัยใหม่ เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยไอพ่นครอบครองเครื่องบินสมัยใหม่ทั้งหมดเป็นส่วนใหญ่

ประวัติโดยย่อของการพัฒนาเครื่องบินเจ็ท

จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์เครื่องบินเจ็ทในโลกนี้ถือเป็นปี 1910 เมื่อนักออกแบบและวิศวกรชาวโรมาเนียชื่อ Anri Konada ได้สร้างเครื่องบินโดยใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ ความแตกต่างจากรุ่นมาตรฐานคือการใช้คอมเพรสเซอร์แบบใบพัดซึ่งทำให้รถเคลื่อนที่ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งนักออกแบบเริ่มยืนยันในช่วงหลังสงครามว่าอุปกรณ์ของเขาติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่นแม้ว่าในตอนแรกเขาจะระบุสิ่งที่ตรงกันข้ามอย่างเด็ดขาด

จากการศึกษาการออกแบบเครื่องบินเจ็ทลำแรกของ A. Konada สามารถสรุปได้หลายประการ ประการแรก ลักษณะการออกแบบของรถแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ที่อยู่ด้านหน้าและก๊าซไอเสียอาจทำให้นักบินเสียชีวิต ตัวเลือกการพัฒนาที่สองอาจเป็นไฟบนเครื่องบินเท่านั้น นี่คือสิ่งที่นักออกแบบกำลังพูดถึงในการเปิดตัวครั้งแรก ส่วนหางถูกทำลายด้วยไฟ

สำหรับเครื่องบินประเภทเจ็ตที่ผลิตในทศวรรษ 1940 พวกเขามีการออกแบบที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงเมื่อถอดเครื่องยนต์และที่นั่งนักบินออก ส่งผลให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้น ในสถานที่ที่เปลวไฟของเครื่องยนต์สัมผัสกับลำตัว มีการติดตั้งเหล็กทนความร้อนพิเศษซึ่งไม่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บหรือความเสียหายต่อตัวถัง

ต้นแบบและการพัฒนาครั้งแรก

แน่นอนว่าเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าเทอร์โบเจ็ทมีข้อได้เปรียบมากกว่าเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ

เครื่องบินต้นทางของเยอรมันภายใต้ชื่อ He 178 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 27/8/1939

ในปี 1941 อุปกรณ์ที่คล้ายกันของนักออกแบบชาวอังกฤษชื่อ Gloster E.28 / 39 ได้ลอยขึ้นไปบนท้องฟ้า

ยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยจรวด

เขา 176 ซึ่งสร้างขึ้นในเยอรมนี ได้ทำการแยกส่วนแรกจากรันเวย์เมื่อวันที่ 07/20/1939

เครื่องบินโซเวียต BI-2 ขึ้นบินในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485

เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์หลายคอมเพรสเซอร์ (ถือว่าเป็นอากาศที่สมควรเดินอากาศ)

เครื่องบิน Campini N.1 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ผลิตในอิตาลี บินครั้งแรกเมื่อปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 ทำความเร็วได้ 375 กม. / ชม. ซึ่งน้อยกว่าลูกสูบคู่กัน

เครื่องบินญี่ปุ่น "Oka" ที่มีเครื่องยนต์ Tsu-11 มีไว้สำหรับการใช้งานครั้งเดียว เนื่องจากเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีนักบินกามิกาเซ่อยู่บนเครื่อง เนื่องจากความพ่ายแพ้ในสงคราม ทำให้ห้องเผาไหม้ไม่เสร็จสมบูรณ์ในที่สุด

ด้วยการยืมเทคโนโลยีจากฝรั่งเศส ชาวอเมริกันก็สามารถสร้างโมเดลขับเคลื่อนด้วยเครื่องบินไอพ่นของตัวเองได้ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็น Bell P-59 รถมีเครื่องยนต์เจ็ทสองเครื่อง เป็นครั้งแรกที่มีการบันทึกการแยกตัวออกจากรันเวย์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 ควรสังเกตว่าเครื่องนี้ค่อนข้างประสบความสำเร็จ เนื่องจากมีการผลิตจำนวนมาก อุปกรณ์มีข้อได้เปรียบเหนือลูกสูบ แต่ก็ยังไม่ได้มีส่วนร่วมในการสู้รบ

ต้นแบบเครื่องบินเจ็ตที่ประสบความสำเร็จครั้งแรก

เยอรมนี:

เครื่องยนต์ Jumo-004 ที่สร้างขึ้นนั้นใช้สำหรับเครื่องบินทดลองและเครื่องบินหลายลำ ควรสังเกตว่านี่เป็นโรงไฟฟ้าแห่งแรกในโลกที่มีคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกน เหมือนกับเครื่องบินรบสมัยใหม่ สหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียตได้รับเครื่องยนต์ประเภทเดียวกันในภายหลัง

เครื่องบิน Me.262 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ประเภท Jumo-004 ได้ออกบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 07/18/1942 และหลังจากนั้น 43 เดือนก็ออกบินครั้งแรก ข้อได้เปรียบในอากาศของเครื่องบินรบนี้มีความสำคัญ มีความล่าช้าในการเปิดตัวซีรีส์เนื่องจากขาดความสามารถของผู้บริหาร

เครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเจ็ทประเภท Ar 234 ถูกสร้างขึ้นในฤดูร้อนปี 1943 และยังติดตั้งเครื่องยนต์ Jumo-004 ด้วย มันถูกใช้อย่างแข็งขันในช่วงเดือนสุดท้ายของสงครามเนื่องจากมีเพียงเขาเท่านั้นที่สามารถทำงานในสถานการณ์ที่มีอำนาจเหนือกว่ากองกำลังศัตรู

​ บริเตนใหญ่:

• เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกที่ผลิตโดยอังกฤษคือ Gloster Meteor ซึ่งถูกสร้างขึ้นในเดือนมีนาคม 43 และถูกนำไปใช้ใน 07/27/1944 เมื่อสิ้นสุดสงคราม ภารกิจหลักของเครื่องบินขับไล่คือการสกัดกั้นเครื่องบินเยอรมันที่บรรทุกขีปนาวุธร่อน V-1

สหรัฐอเมริกา:

เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกในสหรัฐอเมริกาเป็นอุปกรณ์ภายใต้ชื่อ Lockheed F-80 เป็นครั้งแรกที่มีการบันทึกการแยกตัวออกจากรันเวย์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2487 เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์ประเภท Allison J33 ซึ่งถือเป็นรุ่นดัดแปลงของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน Gloster Meteor การล้างบาปด้วยไฟเกิดขึ้นในสงครามเกาหลี แต่ไม่นานก็ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบิน F-86 Sabre

เครื่องบินขับไล่ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินลำแรกพร้อมใช้ในปี พ.ศ. 2488 โดยได้รับการกำหนดให้เป็นเครื่องบินขับไล่ FH-1 Phantom

เครื่องบินทิ้งระเบิดของสหรัฐฯ พร้อมแล้วในปี 1947 นั่นคือ B-45 Tornado การพัฒนาเพิ่มเติมทำให้สามารถสร้าง B-47 Stratojet ด้วยเครื่องยนต์ AllisonJ35 ได้ เครื่องมือนี้เป็นการพัฒนาที่เป็นอิสระโดยไม่ต้องนำเทคโนโลยีจากประเทศอื่นมาใช้ เป็นผลให้มีการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบันคือ B-52

สหภาพโซเวียต:

เครื่องบินเจ็ทลำแรกในสหภาพโซเวียตคือ MiG-9 การบินขึ้นครั้งแรก - 05/24/1946 รวมแล้ว 602 ลำดังกล่าวเดินทางมาจากโรงงาน

Yak-15 เป็นเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่ประจำการกับกองทัพอากาศ เครื่องบินลำนี้ถือเป็นแบบจำลองการเปลี่ยนผ่านจากลูกสูบเป็นเครื่องบินเจ็ต

MiG-15 ถูกผลิตในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 ใช้อย่างแข็งขันในความขัดแย้งทางทหารในเกาหลี

เครื่องบินทิ้งระเบิด Il-22 ถูกสร้างขึ้นในปี 1947 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกในการพัฒนาต่อไปของเครื่องบินทิ้งระเบิด

เครื่องบินไอพ่นเหนือเสียง

เครื่องบินทิ้งระเบิดบนเรือบรรทุกเครื่องบินลำเดียวในประวัติศาสตร์การบินที่มีความสามารถในการขับเคลื่อนด้วยความเร็วเหนือเสียงคือเครื่องบิน A-5 Vigilent

เครื่องบินขับไล่ที่ใช้ความเร็วเหนือเสียง - F-35 และ Yak-141

ในการบินพลเรือนเพียงสอง เครื่องบินโดยสารสามารถบินด้วยความเร็วเหนือเสียง ครั้งแรกถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตในปี 2511 และถูกกำหนดให้เป็น Tu-144 มีการสร้างเครื่องบินดังกล่าว 16 ลำ แต่หลังจากเกิดอุบัติเหตุหลายครั้ง เครื่องก็ถูกนำออกจากบริการ

รถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภทที่สองนี้ผลิตโดยฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ในปี 2512 มีการสร้างเครื่องบินทั้งหมด 20 ลำ ปฏิบัติการนี้กินเวลาตั้งแต่ปี 2519 ถึง 2546

บันทึกเครื่องบินเจ็ท

แอร์บัส A380 สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 853 คนบนเครื่อง

โบอิ้ง 747 เป็นเวลา 35 ปีเป็นเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดที่มีความจุผู้โดยสาร 524 คน

ค่าขนส่ง:

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินลำเดียวในโลกที่มีความจุน้ำหนักบรรทุก 250 ตัน เดิมถูกสร้างขึ้นเพื่อขนส่งระบบอวกาศ Buran

An-124 Ruslan เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วยความสามารถในการบรรทุก 150 ตัน

เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดก่อนการถือกำเนิดของรุสลัน บรรทุกได้ 118 ตัน

ความเร็วสูงสุดในการบิน

เครื่องบิน Lockheed SR-71 มีความเร็ว 3,529 กม./ชม. สร้างเครื่องบิน 32 ลำ ขึ้นเต็มถังไม่ได้

MiG-25 - ความเร็วในการบินปกติ 3,000 กม. / ชม. เร่งความเร็วได้ถึง 3,400 กม. / ชม.

ต้นแบบและการพัฒนาในอนาคต

ผู้โดยสาร:

ใหญ่:

• โยธาความเร็วสูง.
• ตู-244.

ชั้นธุรกิจ:

SSBJ, ตู-444.

สาย เงียบ, แอเรียน เอสบีเจ.

ไฮเปอร์โซนิก:

• เครื่องยนต์ปฏิกิริยา A2

ห้องปฏิบัติการที่มีการจัดการ:

สเป็คเงียบ.

Tu-144LL พร้อมเครื่องยนต์จาก Tu-160

ไร้คนขับ:

• X-51
• เอ็กซ์-43.

การจำแนกประเภทเครื่องบิน:

แต่

บี

ที่

จี

ดี

และ

ถึง

หลี่

เครื่องบินเจ็ทเป็นเครื่องบินที่ทรงพลังและทันสมัยที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20 ความแตกต่างพื้นฐานจากเครื่องยนต์อื่นคือขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นหรือเครื่องยนต์ไอพ่น ปัจจุบันเป็นพื้นฐานของการบินสมัยใหม่ทั้งพลเรือนและทหาร

ประวัติเครื่องบินเจ็ท

เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการบิน เครื่องบินไอพ่นถูกสร้างขึ้นโดย Henri Coanda ดีไซเนอร์ชาวโรมาเนีย เป็นช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ในปี พ.ศ. 2453 เขาและผู้ช่วยของเขาทำการทดสอบเครื่องบิน โดยตั้งชื่อตามเขาว่า Coanda-1910 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ลูกสูบแทนใบพัดที่คุ้นเคย เขาเป็นคนที่สร้างคอมเพรสเซอร์ใบพัดเบื้องต้น

อย่างไรก็ตาม หลายคนสงสัยว่านี่เป็นเครื่องบินเจ็ทลำแรก หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง Coanda กล่าวว่าแบบจำลองที่เขาสร้างขึ้นคือเครื่องยนต์เจ็ทแอร์คอมเพรสเซอร์ ซึ่งขัดแย้งกับตัวเขาเอง ในสิ่งพิมพ์และคำขอรับสิทธิบัตรดั้งเดิมของเขา เขาไม่ได้อ้างสิทธิ์ดังกล่าว

ภาพถ่ายของเครื่องบินโรมาเนียแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ตั้งอยู่ใกล้กับลำตัวไม้ ดังนั้นหากเชื้อเพลิงถูกเผาไหม้ นักบินและเครื่องบินจะถูกทำลายด้วยไฟที่เป็นผล

Coanda เองอ้างว่าไฟได้ทำลายส่วนท้ายของเครื่องบินในระหว่างเที่ยวบินแรก แต่เอกสารหลักฐานยังไม่ได้รับการเก็บรักษาไว้

เป็นที่น่าสังเกตว่าในเครื่องบินเจ็ทที่ผลิตในปี 1940 ผิวหนังเป็นโลหะทั้งหมดและมีการป้องกันความร้อนเพิ่มเติม

ทดลองเครื่องบินเจ็ท

อย่างเป็นทางการ เครื่องบินเจ็ทลำแรกออกบินเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2482 ตอนนั้นเองที่มีการบินทดลองครั้งแรกของเครื่องบินที่สร้างขึ้นโดยนักออกแบบชาวเยอรมัน ไม่นาน ญี่ปุ่นและกลุ่มพันธมิตรต่อต้านฮิตเลอร์ได้ปล่อยตัวอย่างของพวกเขา

บริษัท Heinkel ของเยอรมันเริ่มทดลองกับเครื่องบินเจ็ทในปี 1937 สองปีต่อมา He-176 ได้ทำการบินครั้งแรกอย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม หลังจากเที่ยวบินทดสอบห้าเที่ยวบินแรก เห็นได้ชัดว่าไม่มีโอกาสที่จะเปิดตัวตัวอย่างนี้ในซีรีส์

ปัญหาของเครื่องบินเจ็ทลำแรก

มีข้อผิดพลาดหลายประการที่ทำโดยนักออกแบบชาวเยอรมัน อันดับแรก เลือกเครื่องยนต์แบบเหลว ใช้เมทานอลและไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ พวกมันทำหน้าที่เป็นเชื้อเพลิงและตัวออกซิไดเซอร์

นักพัฒนาสันนิษฐานว่าเครื่องบินเจ็ตเหล่านี้จะสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุดหนึ่งพันกิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ สามารถทำความเร็วได้เพียง 750 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ประการที่สอง เครื่องบินมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูงเกินไป เขาต้องพกติดตัวไปด้วยมากจนเครื่องบินสามารถเคลื่อนตัวออกจากสนามบินได้ไม่เกิน 60 กิโลเมตร จากนั้นเขาก็จำเป็นต้องเติมเชื้อเพลิง ข้อดีเพียงอย่างเดียวเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ๆ คืออัตราการปีนที่รวดเร็ว มันเป็น 60 เมตรต่อวินาที ในเวลาเดียวกัน ปัจจัยส่วนตัวมีบทบาทบางอย่างในชะตากรรมของแบบจำลองนี้ ดังนั้น เธอจึงไม่ชอบอดอล์ฟ ฮิตเลอร์ที่เข้าร่วมการทดสอบ

ตัวอย่างการผลิตครั้งแรก

แม้จะล้มเหลวในตัวอย่างแรก แต่ก็เป็นนักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมันซึ่งเป็นคนแรกที่เปิดตัวเครื่องบินเจ็ทเพื่อการผลิตจำนวนมาก

การเปิดตัวรุ่น Me-262 ถูกวางบนสตรีม เครื่องบินลำนี้ทำการบินทดสอบครั้งแรกในปี พ.ศ. 2485 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อเยอรมนีบุกเข้าไปในดินแดนของสหภาพโซเวียตแล้ว ความแปลกใหม่นี้อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์สุดท้ายของสงคราม เครื่องบินรบลำนี้เข้าประจำการกับกองทัพเยอรมันแล้วในปี 1944

นอกจากนี้ เครื่องบินยังถูกผลิตขึ้นในรูปแบบต่างๆ ทั้งในรูปแบบเครื่องบินสอดแนม เครื่องบินจู่โจม เครื่องบินทิ้งระเบิด และในฐานะเครื่องบินรบ โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินดังกล่าวหนึ่งและห้าพันลำก่อนสิ้นสุดสงคราม

เครื่องบินรบไอพ่นเหล่านี้โดดเด่นด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่น่าอิจฉาตามมาตรฐานของเวลานั้น พวกเขาติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่องมีคอมเพรสเซอร์แกน 8 สปีดให้เลือก ต่างจากรุ่นก่อน รุ่นนี้มีชื่อเรียกทั่วไปว่า Messerschmitt ซึ่งไม่กินน้ำมันมากนักและมีสมรรถนะการบินที่ดี

ความเร็วของเครื่องบินเจ็ทสูงถึง 870 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะการบินมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตร ระดับความสูงสูงสุดคือกว่า 12,000 เมตร และอัตราการปีนขึ้นไปคือ 50 เมตรต่อวินาที มวลของเครื่องบินเปล่าน้อยกว่า 4 ตันพร้อมอุปกรณ์ครบครันถึง 6,000 กิโลกรัม

Messerschmitts ติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ขนาด 30 มม. (มีอย่างน้อยสี่กระบอก) มวลรวมของขีปนาวุธและระเบิดที่เครื่องบินสามารถบรรทุกได้คือประมาณหนึ่งและครึ่งพันกิโลกรัม

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง Messerschmitts ทำลายเครื่องบิน 150 ลำ การสูญเสียการบินของเยอรมันมีจำนวนประมาณ 100 ลำ ผู้เชี่ยวชาญสังเกตว่าจำนวนการสูญเสียอาจน้อยกว่านี้มาก หากนักบินเตรียมพร้อมที่จะทำงานกับเครื่องบินใหม่โดยพื้นฐานได้ดีกว่า นอกจากนี้ ยังมีปัญหากับเครื่องยนต์ที่สึกหรอเร็วและไม่น่าเชื่อถือ

ลายญี่ปุ่น

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ประเทศที่ทำสงครามเกือบทั้งหมดต่างพยายามผลิตเครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกของตน วิศวกรอากาศยานชาวญี่ปุ่นสร้างความโดดเด่นให้กับตัวเองด้วยการเป็นคนแรกที่ใช้เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงเหลวในการผลิตจำนวนมาก มันถูกใช้ในขีปนาวุธบรรจุคนของญี่ปุ่นซึ่งบินกามิกาเซ่ ตั้งแต่ปลาย ค.ศ. 1944 จนถึงสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินดังกล่าวมากกว่า 800 ลำได้เข้าประจำการกับกองทัพญี่ปุ่น

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบินเจ็ตญี่ปุ่น

เนื่องจากเครื่องบินลำนี้ในความเป็นจริงแล้วทิ้ง - กามิกาเซ่ชนกับมันทันทีพวกเขาสร้างมันตามหลักการ "ถูกและร่าเริง" คันธนูเป็นเครื่องร่อนไม้ ในระหว่างการบินขึ้น เครื่องบินได้พัฒนาความเร็วได้ถึง 650 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งหมดเกิดจากเครื่องยนต์เจ็ทเหลวสามเครื่อง เครื่องบินไม่ต้องการเครื่องยนต์ขึ้นหรือลงจอด เขาจัดการได้โดยไม่มีพวกเขา

เครื่องบิน kamikaze ของญี่ปุ่นถูกส่งไปยังเป้าหมายโดยเครื่องบินทิ้งระเบิด Ohka หลังจากนั้นจึงเปิดเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลว

ในเวลาเดียวกัน วิศวกรชาวญี่ปุ่นและกองทัพเองก็ตั้งข้อสังเกตว่าประสิทธิภาพและประสิทธิผลของโครงการดังกล่าวต่ำมาก เครื่องบินทิ้งระเบิดสามารถคำนวณได้ง่ายโดยใช้เรดาร์ที่ติดตั้งบนเรือรบซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพเรือสหรัฐฯ สิ่งนี้เกิดขึ้นก่อนที่กามิกาเซ่จะมีเวลาปรับให้เข้ากับเป้าหมาย ในการวิเคราะห์ขั้นสุดท้าย เครื่องบินจำนวนมากเสียชีวิตบนเส้นทางอันห่างไกลเพื่อไปยังเป้าหมายสุดท้ายของจุดหมายปลายทาง ยิ่งไปกว่านั้น พวกเขายิงเครื่องบินทั้งสองลำที่กามิกาเซ่นั่งอยู่และเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ส่งพวกเขาไป

การตอบสนองของสหราชอาณาจักร

จากฝั่งอังกฤษ มีเครื่องบินเจ็ทเพียงลำเดียวที่เข้าร่วมในสงครามโลกครั้งที่สอง - นี่คือ Gloster Meteor เขาออกรบครั้งแรกในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2486

เข้าประจำการกับกองทัพอากาศอังกฤษในกลางปี ​​พ.ศ. 2487 การผลิตจำนวนมากยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2498 และเครื่องบินเหล่านี้ให้บริการจนถึงยุค 70 โดยรวมแล้ว เครื่องบินเหล่านี้ประมาณสามและครึ่งพันลำออกจากสายการผลิต และการปรับเปลี่ยนต่างๆ

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองมีการผลิตเครื่องบินรบเพียงสองครั้งเท่านั้นจากนั้นจำนวนของพวกเขาก็เพิ่มขึ้น ยิ่งกว่านั้น หนึ่งในการปรับเปลี่ยนนั้นเป็นความลับที่พวกเขาไม่ได้บินเข้าไปในดินแดนของศัตรู ดังนั้นในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ วิศวกรอากาศยานของศัตรูจะไม่ได้รับมัน

โดยพื้นฐานแล้วพวกเขามีส่วนร่วมในการต่อต้านการโจมตีทางอากาศของเครื่องบินเยอรมัน พวกเขาตั้งอยู่ใกล้กรุงบรัสเซลส์ในเบลเยียม อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 การบินของเยอรมันลืมเรื่องการโจมตี โดยมุ่งความสนใจไปที่ศักยภาพในการป้องกันเท่านั้น ดังนั้นในปีสุดท้ายของสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน Global Meteor กว่า 200 ลำสูญเสียไปเพียงสองลำ นอกจากนี้ นี่ไม่ใช่ผลลัพธ์จากความพยายามของนักบินชาวเยอรมัน เครื่องบินทั้งสองลำชนกันขณะลงจอด ตอนนั้นสนามบินมืดครึ้ม

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องบินอังกฤษ

เครื่องบิน Global Meteor ของอังกฤษมีลักษณะทางเทคนิคที่น่าอิจฉา ความเร็วของเครื่องบินเจ็ทสูงถึงเกือบ 850,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปีกกว้างกว่า 13 เมตร น้ำหนักขึ้นเครื่องประมาณ 6 และครึ่งพันกิโลกรัม เครื่องบินบินขึ้นสู่ความสูงเกือบ 13 กิโลเมตรครึ่ง ในขณะที่ระยะการบินมากกว่าสองพันกิโลเมตร

เครื่องบินของอังกฤษติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สี่กระบอก ซึ่งมีประสิทธิภาพสูง

ชาวอเมริกันอยู่กลุ่มสุดท้าย

ในบรรดาผู้เข้าร่วมหลักในสงครามโลกครั้งที่สอง กองทัพอากาศสหรัฐฯ เป็นหนึ่งในเครื่องบินเจ็ตสุดท้าย ล็อกฮีด เอฟ-80 นางแบบชาวอเมริกัน เข้าโจมตีสนามบินอังกฤษในเดือนเมษายน พ.ศ. 2488 เท่านั้น หนึ่งเดือนก่อนการยอมจำนนของกองทัพเยอรมัน ดังนั้นเขาจึงไม่มีเวลาเข้าร่วมในการสู้รบ

ชาวอเมริกันใช้เครื่องบินลำนี้อย่างแข็งขันในอีกไม่กี่ปีต่อมาในช่วงสงครามเกาหลี ในประเทศนี้เองที่มีการต่อสู้ครั้งแรกระหว่างเครื่องบินเจ็ทสองลำเกิดขึ้น ในอีกด้านหนึ่ง มี F-80 ของอเมริกา และอีกด้านคือ MiG-15 ของโซเวียต ซึ่งในเวลานั้นทันสมัยกว่า นักบินโซเวียตชนะ

โดยรวมแล้วเครื่องบินดังกล่าวมากกว่าหนึ่งพันห้าพันลำเข้าประจำการกับกองทัพอเมริกัน

เครื่องบินเจ็ตโซเวียตลำแรกออกจากสายการผลิตในปี 1941 มันถูกปล่อยออกมาในเวลาที่บันทึก การออกแบบใช้เวลา 20 วันและอีก 1 เดือนในการผลิต หัวฉีดของเครื่องบินเจ็ททำหน้าที่ปกป้องชิ้นส่วนจากความร้อนที่มากเกินไป

รุ่นแรกของสหภาพโซเวียตคือเครื่องร่อนไม้ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยของเหลว เมื่อมหาสงครามแห่งความรักชาติเริ่มขึ้น การพัฒนาทั้งหมดถูกย้ายไปยังเทือกเขาอูราล การทดลองก่อกวนและการทดสอบเริ่มต้นขึ้นที่นั่น ตามที่นักออกแบบคิดไว้ เครื่องบินควรจะมีความเร็วถึง 900 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ทันทีที่ผู้ทดสอบรายแรก Grigory Bakhchivandzhi เข้าใกล้เครื่องหมาย 800 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องบินก็ตก นักบินทดสอบเสียชีวิต

เฉพาะในปี พ.ศ. 2488 ที่เครื่องบินเจ็ทของสหภาพโซเวียตได้รับการสรุปผลในที่สุด แต่การผลิตจำนวนมากเริ่มขึ้นทันทีจากสองรุ่นคือ Yak-15 และ MiG-9

โจเซฟ สตาลินเองก็มีส่วนในการเปรียบเทียบคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องจักรทั้งสอง เป็นผลให้มีการตัดสินใจใช้ Yak-15 เป็นเครื่องบินฝึกและ MiG-9 ถูกวางไว้ในการกำจัดของกองทัพอากาศ เป็นเวลาสามปี มีการผลิต MiG มากกว่า 600 เครื่อง อย่างไรก็ตาม เครื่องบินหยุดให้บริการในไม่ช้า

มีเหตุผลหลักสองประการ ได้รับการพัฒนาอย่างตรงไปตรงมาอย่างเร่งรีบและทำการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ นักบินเองก็สงสัยเขาเช่นกัน ต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการควบคุมรถ และเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำผิดพลาดในการขับ

ด้วยเหตุนี้ MiG-15 ที่ปรับปรุงแล้วจึงเข้ามาแทนที่ในปี 1948 เครื่องบินเจ็ทของโซเวียตบินด้วยความเร็วมากกว่า 860 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เครื่องบินโดยสาร

เครื่องบินโดยสารเจ็ทที่มีชื่อเสียงที่สุดร่วมกับ Concorde ของอังกฤษคือ TU-144 ของโซเวียต ทั้งสองรุ่นนี้รวมอยู่ในหมวดหมู่ของความเร็วเหนือเสียง

เครื่องบินโซเวียตเข้าสู่การผลิตในปี 2511 ตั้งแต่นั้นมา เสียงของเครื่องบินเจ็ทก็มักจะได้ยินไปทั่วสนามบินของสหภาพโซเวียต

ในธุรกิจใด ๆ มีผู้บุกเบิก: สิ่งที่คุ้นเคยอย่างสมบูรณ์ในทุกวันนี้ครั้งหนึ่งเคยเป็นสิ่งแปลกใหม่ อาจมีเพียงไม่กี่คนที่จำได้ว่าบินบนเครื่องบินจากหน้าต่างที่มองเห็นใบพัด (อย่างไรก็ตามในยุโรป สายการบินในภูมิภาคมักใช้เครื่องบินใบพัด) เครื่องยนต์ Turbojet ครองโลกในวันนี้ - ไม่มีอะไรดีไปกว่านี้อีกแล้ว ช่วงเวลานี้ยังไม่ได้ประดิษฐ์ขึ้น และเครื่องบินไฮโดรเจนและนิวเคลียร์ก็ยังไม่บิน เกือบ 80 ปีผ่านไปแล้วตั้งแต่การปรากฏตัวของมอเตอร์ที่มีประสิทธิภาพตัวแรกของประเภทนี้

วิศวกรชาวเยอรมัน Ernst Heinkel เป็นผู้อยู่เบื้องหลังแนวคิดนี้ แต่เป็นอีกคำถามหนึ่งสำหรับใครที่เป็นของแนวคิดนี้ มักจะเกิดขึ้น ความคิดถูกคิดออกโดยบุคคลอื่น (ซึ่งในที่สุดก็ยังคงอยู่ในเงามืด) จากนั้นต้องขอบคุณเงินและทรัพยากรของธุรกิจขนาดใหญ่จึงเกิดขึ้น

วิศวกรของ Ernst Heinkel

Heinkel เกิดในประเทศเยอรมนีในเดือนมกราคม พ.ศ. 2431 ในวัยหนุ่มของเขา เขาไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการบิน ซึ่งหลังจากนั้นก็ทำเพียงแค่ก้าวแรกที่จริงจังเท่านั้น ชาวเยอรมันศึกษาวิศวกรรมเครื่องกลอย่างกระตือรือร้นในสตุตการ์ต ทำงานเป็นช่างกลึงฝึกหัดในโรงหล่อ และติดตามการพัฒนาเรือเหาะ อุบัติเหตุกับเครื่องบินลำหนึ่งในปี 1908 มีผลกระทบพิเศษต่ออนาคตทางอาชีพของเอิร์นส์ จากนั้น LZ 4 รุ่นทดลองซึ่งเข้าร่วมในเที่ยวบินทดสอบหลายชุดแล้ว ก็ถูกทำลายด้วยไฟในระหว่างการลงจอดเพื่อซ่อมแซมเครื่องยนต์ที่ชำรุด "อนาคตอยู่ในเครื่องบิน"- Heinkel ตัดสินใจด้วยตัวเอง

ภายในปี 1911 เอิร์นส์ซึ่งขณะนั้นอายุ 23 ปี ได้สร้างเครื่องบินลำแรกของเขา จากการทดสอบการบินแสดงให้เห็นว่า ทักษะทางวิศวกรรมจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม ชายหนุ่มได้รับบาดเจ็บและต้องอยู่ห่างจากพวกเขาไปเป็นเวลานาน บางคนอาจจะยอมแพ้ แต่ยุคนั้นก็ยังเป็นที่จดจำของผู้คนที่กระตือรือร้น แต่ประวัติศาสตร์จำได้เพียงเรื่องดังกล่าวเท่านั้น เริ่มต้นในปี 1914 ชาวเยอรมันทำงานในบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ มีส่วนร่วมในการออกแบบเครื่องบิน บางครั้งเขาได้รับเครดิตในการพัฒนาเครื่องบินปีกสองชั้น Albatros B.II ที่ได้รับความนิยม แต่นักประวัติศาสตร์หลายคนปฏิเสธข้อมูลนี้

ไม่นานหลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ในปี ค.ศ. 1921 ไฮน์เคลรับตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบของ บริษัท Caspar-Werke ซึ่งได้รับการจัดระเบียบใหม่หลังจากหยุดไปนาน อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้าวิศวกรก็จากเธอไปเนื่องจากข้อพิพาทกับผู้ก่อตั้งบริษัท Karl Kaspar เกี่ยวกับสิทธิ์ในการออกแบบเครื่องบินที่ผลิตขึ้น แน่นอนว่า Ernst ให้ความสำคัญกับประสบการณ์และความเป็นมืออาชีพของเขา ดังนั้นในปี 1922 บริษัท Heinkel-Flugzeugwerke จึงปรากฏตัวขึ้น

บริษัทกำลังมองหาวิธีหลีกเลี่ยงสนธิสัญญาแวร์ซาย ซึ่งกำหนดข้อจำกัดที่ร้ายแรงในเยอรมนีในแง่ของการผลิตอุปกรณ์ เมื่อถึงจุดหนึ่ง Heinkel ได้รับการสนับสนุนอย่างจริงจังจากรัฐบาลญี่ปุ่น ความจริงก็คือญี่ปุ่นเป็นลูกค้ารายใหญ่ของ Heinkel-Flugzeugwerke ในเวลาเดียวกันและเป็นสมาชิกของคณะกรรมการพิเศษที่ตรวจสอบว่าบริษัทปฏิบัติตามข้อตกลงที่ประดิษฐานไว้ในสนธิสัญญาแวร์ซายหรือไม่ มันถูกกล่าวหาว่าอนุญาตให้ Ernst เตรียมพร้อมล่วงหน้าสำหรับการตรวจสอบที่จะเกิดขึ้นและจากนั้นทำงานต่อไปราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น (ญี่ปุ่นเตือนล่วงหน้าเกี่ยวกับเหตุการณ์)

ในช่วงทศวรรษที่ 30 บริษัทของ Heinkel ไม่ได้ "เป็นหนึ่งใน" อีกต่อไป แต่ได้รับการจัดอันดับให้เป็นผู้นำในอุตสาหกรรม บริษัทดึงดูดความสนใจของนายกรัฐมนตรีโดยธรรมชาติ ซึ่งในไม่ช้าก็แย่งชิงอำนาจ "ในปี 1933 ฉันเข้าร่วมงานปาร์ตี้ แต่ฉันไม่เคยเป็นนาซี"- ดังนั้น Ernst จึงเขียนในภายหลัง อย่างไรก็ตาม ในปี 1948 เขาถูกจับในข้อหาร่วมมือกับระบอบนาซี แต่จากนั้นก็พ้นผิดเนื่องจากความสัมพันธ์ของเขากับผู้สมรู้ร่วมคิดที่วางแผนจะโค่นล้มฮิตเลอร์

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke ลงทุนอย่างแข็งขันในการพัฒนาและวิจัยเครื่องยนต์ประเภทใหม่ ดังนั้นเมื่อวิศวกรหนุ่ม Hans von Ohain มาที่ Heinkel หัวหน้าองค์กรจึงยินดีใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีที่ชายผู้นี้จดสิทธิบัตรไว้ (von Ohain จดทะเบียนเครื่องยนต์เจ็ทในปี 1935) เป็นที่น่าสังเกตว่าไม่นานก่อนหน้านี้โดยไม่คำนึงถึงฮันส์ Sir Frank Whittle ได้รับสิทธิบัตรสำหรับเครื่องยนต์ turbojet แต่เครื่องบินของอังกฤษออกเดินทางในภายหลัง - เขาได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลหลังจากที่รู้เรื่องการทดสอบที่ประสบความสำเร็จของ He 178

Von Ohain ไปเยี่ยม Heinkel พร้อมข้อเสนอในการสร้างเครื่องบินที่ใช้งานได้โดยใช้เครื่องยนต์ของเขา การดำเนินโครงการใช้เวลาหลายปี เนื่องจากมีการตัดสินใจปรับปรุงการออกแบบ ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลมากขึ้น

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler และ Siegfried Günther มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทที่ปฏิบัติการได้เครื่องแรกของโลก หลังสงครามโลกครั้งที่สองได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องบินขับไล่ MiG-15 ของโซเวียต การทำงานกับ He 178 ดำเนินไปโดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล เงินทุนของบริษัทเองถูกใช้เพื่อสร้างแนวคิดและต้นแบบ

เที่ยวบินแรก

He 178 ได้พยายามขึ้นเครื่องบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2482 ค่อนข้างจะเป็นการทดลอง "กระโดด" ข้ามแถบ และไม่กี่วันต่อมา ในวันที่ 27 สิงหาคม กัปตันเอริช วาร์ซิทซ์ ได้ทำการบินอย่างเต็มกำลัง (สองสามเดือนก่อนหน้านั้น เขาได้ยกเครื่องบินไอพ่น He 176 ขึ้นไปในอากาศ)

จากข้อมูลที่มีอยู่ ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินที่มีลำตัวเป็นโลหะและปีกไม้ ซึ่งมีนักบินคนเดียวอยู่บนเครื่องบินนั้น น้อยกว่า 500 กม. / ชม. เล็กน้อย (ตามข้อมูลอื่น - ประมาณ 600 กม. / ชม.) ระยะการบินถึง 200 กม.

การบินเดี่ยวครั้งแรกสิ้นสุดลงโดยไม่มีสิ่งที่น่าสมเพชและการเลี้ยวที่เฉียบขาดมากเกินไป ทุกอย่างถูกทำลายโดยนกที่เข้าไปในเครื่องยนต์: เกิดไฟดับ แต่ Varzits สามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัย เครื่องบินลำนี้ยังได้แสดงต่อตัวแทนของกระทรวงการบินด้วย เที่ยวบินนี้ใช้เวลาเพียง 10 นาที และไม่มีประโยชน์ที่จะนำ He 178 ไปให้บริการในสภาพดังกล่าว เลยพิจารณาเป็นคอมมิชชั่นพิเศษ

การตัดสินใจไม่สนับสนุนโครงการ Heinkel อาจได้รับอิทธิพลจากการพัฒนาเครื่องยนต์ BMW 003 และ Junkers Jumo 004 ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ สินค้าเพิ่มเติมถูกมองว่าฟุ่มเฟือย และการระบาดของสงครามก็สิ้นสุดลงในไม่ช้า (มีความเห็นเช่นนั้น) วิศวกรยังคงตัดสินใจที่จะทำงานต่อไปซึ่งนำไปสู่การปรากฏตัวของเครื่องบินรบเครื่องแรกของโลกที่มีเครื่องยนต์ turbojet - He 280

Heinkel-Flugzeugwerke ยังคงพัฒนาเครื่องยนต์ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเป็นสัญญาของเครื่องบินประเภทนี้ เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2484 He 280 ได้ทำการบินครั้งแรก แต่ก็ล้มเหลวอีกครั้งเพื่อให้เป็นไปตามคำขอของคณะกรรมาธิการ การใช้น้ำมันก๊าดแทนการเผาเชื้อเพลิงออกเทนสูงอย่างเครื่องบิน "คลาสสิก" ไม่ได้ช่วยอะไร ครั้งแล้วครั้งเล่า Heinkel พยายามพิสูจน์ความเหนือกว่าของการออกแบบของเขาเหนือเครื่องบินของคู่แข่ง ในการแข่งความเร็ว He 280 ทำได้ดีกว่า Focke-Wulf Fw 190 แต่ก็ไร้ประโยชน์ เฉพาะในปี พ.ศ. 2485 หลังจากการสาธิตการต่อสู้ระหว่างเครื่องบินสองลำนี้ กระทรวงการบินได้ตระหนักถึงโอกาสของ He 280 หรือไม่ ซึ่งปรากฏว่ามีความคล่องแคล่วและรวดเร็วยิ่งขึ้น

เป็นผลให้ Heinkel-Flugzeugwerke ได้รับคำสั่งสำหรับสำเนาทดสอบ 20 ชุดและตัวอย่างการผลิต 300 ชุดของ He 280 อย่างไรก็ตาม Ernst ต้องแก้ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ HeS 8 ซึ่งถูกแทนที่ด้วย HeS 011 ขั้นสูง แต่ซับซ้อนกว่า สิ่งนี้ในทางลบ ส่งผลต่อการดำเนินการตามคำสั่งและวิศวกรถูกบังคับให้ใช้ Junkers Jumo 004 ที่กำหนดไว้กับเขา เครื่องยนต์ที่หนักและใหญ่ทำให้ He 280 เป็นโมฆะ ด้วยเหตุนี้ เครื่องบินเจ็ต Messerschmitt Me 262 จึงกลายเป็นผู้ชนะใน การต่อสู้เพื่อการแข่งขันครั้งนี้ ในขณะที่มีการผลิตเครื่องบิน Heinkel เพียงเก้าชุดเท่านั้น เขาแพ้ และในเวลาเดียวกัน ทรัพย์สินของเขาก็ตกเป็นของกลาง อันที่จริง นี่หมายความว่าวิศวกรถูกควบคุมตัวและต้องการโอนการควบคุมขององค์กรไปยัง Hermann Goering ซึ่งต่อมาได้รับการยอมรับว่าเป็นอาชญากรสงคราม หลังจากนั้น Ernst ไปที่เวียนนา ซึ่งเขาได้ก่อตั้งบริษัทใหม่

ในเวลาต่อมาในขณะที่เข้าร่วมการแข่งขันของนาซีเยอรมนีJägernotprogramm Heinkel ได้นำเสนอ "นักสู้ในฝัน" - He 162 Salamander วันนี้ โปรแกรมดังกล่าวจะเรียกว่า "การแข่งขันต้นแบบ" - ผู้เข้าร่วมเพียงไม่กี่คนสามารถก้าวไปไกลกว่าขั้นตอนการออกแบบ เครื่องบินที่นำเสนอนั้นเป็นแนวอนาคตย้อนยุคที่แข็งแกร่งตามมาตรฐานในปัจจุบัน ผลิตผลงานของ Ernst ดูเหมาะสมกับเขา แต่หนึ่งในต้นแบบสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 900 กม. / ชม. อย่างไม่น่าเชื่อ ซึ่งจะทำให้เป็นเครื่องบินที่เร็วที่สุดในสงครามโลกครั้งที่ 2...

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา Ernst Heinkel ได้ก่อตั้งบริษัทใหม่ที่เริ่มผลิตจักรยาน โมเพ็ด และรถจักรยานยนต์ด้านข้าง โดยการก่อสร้างเครื่องบินในเยอรมนีถูกสั่งห้ามมาระยะหนึ่งแล้ว ในปี ค.ศ. 1955 ข้อจำกัดต่างๆ ได้ผ่อนคลายลง และบริษัทเริ่มประกอบเครื่องบินตามคำสั่งซื้อจากต่างประเทศ (รวมถึงหนึ่งในการปรับเปลี่ยนล็อกฮีด เอฟ-104 สตาร์ไฟเตอร์สำหรับสหรัฐอเมริกา) ผู้สร้างเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทลำแรกของโลกเสียชีวิตในปี 2501

รายชื่อแหล่งที่มาโดยย่อ: ฐานข้อมูลสงครามโลกครั้งที่ 2, Aerospaceweb.org, EDN, นักวิทยาศาสตร์และผองเพื่อน

ในความคิดของผู้คนจำนวนมากที่เชื่อมต่อกับการบินทั่วไปไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง แนวคิดของ "เครื่องบินส่วนตัว" ในบางครั้งมีความเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัดเครื่องยนต์เดี่ยวหรือเครื่องยนต์คู่เบาที่ติดตั้งเทอร์โบพร็อพ หรือเครื่องยนต์ลูกสูบ จนกระทั่งเมื่อไม่นานนี้ เครื่องบินเจ็ทถูกพิจารณาว่าแพงเกินไปและไม่ประหยัดสำหรับลูกค้าที่สามารถจ่ายค่าขนส่งแบบนี้ได้ ไม่มีอะไรแปลกในเรื่องนี้ เนื่องจากแม้แต่เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่นราคาถูกมีราคาหลายล้านเหรียญ และเครื่องยนต์อันทรงพลังของพวกมันก็สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำนวนมากเมื่อเทียบกับลูกสูบคู่ขนานของพวกมัน ดังนั้นความพยายามที่จะสร้างเครื่องบินเจ็ตขนาดเล็กสำหรับใช้ส่วนตัวเป็นเวลาหลายปีจึงสิ้นสุดลง

อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ มีเหตุผลทุกประการที่จะเชื่อว่าการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญจะเกิดขึ้นในธุรกิจการบินในอนาคตอันใกล้ ยุคของเครื่องยนต์เดี่ยวและเครื่องยนต์คู่กำลังจะมาถึง ในเวลาเดียวกัน เรากำลังพูดถึงไม่เพียงแต่เครื่องบินไอพ่นชั้นธุรกิจซึ่งได้รับการออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ 4-8 คน แต่เกี่ยวกับรถยนต์ที่คล้ายกับรถสปอร์ต นั่นคือเครื่องบินเจ็ทธรรมดา 2-4 ที่นั่งซึ่งไม่ด้อยไปกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบอีกต่อไป

ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินพลเรือนระดับธุรกิจ เช่น ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 และ Embraer PHENOM 100 มีแนวโน้มมากขึ้นในตลาด เนื่องจากช่วยให้คุณย้ายบริษัทเล็กๆ ไปได้ทุกที่อย่างสะดวกสบาย ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าในอีก 10 ปีข้างหน้าเครื่องบินไอพ่น "พ็อกเก็ต" ประมาณ 4300-5,400 ลำจะถูกขายในโลกและนี่เป็นตัวเลขที่น่าประทับใจทีเดียว ในเวลาเดียวกัน มีความต้องการไม่เพียงแต่สำหรับเครื่องบินไอพ่นธุรกิจมาตรฐานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ใหม่ทั้งหมด เครื่องบินไอพ่นสำหรับธุรกิจที่มีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ หรือแม้แต่แท็กซี่ทางอากาศที่แปลกประหลาด

เครื่องบินดังกล่าวยังมีชื่อพิเศษว่า VLG - Very Light Jet เครื่องบินไอพ่นระดับเริ่มต้นหรือเครื่องบินส่วนตัว ก่อนหน้านี้เครื่องบินดังกล่าวมักถูกเรียกว่าไมโครเจ็ท ความจุผู้โดยสารสูงสุดของรถยนต์ดังกล่าวไม่เกิน 4-8 คน และน้ำหนักสูงสุดไม่เกิน 4,540 กก. เครื่องบินเหล่านี้เบากว่าที่เรียกกันทั่วไปว่าเครื่องบินเจ็ตสำหรับธุรกิจ และได้รับการออกแบบให้บินโดยนักบินคนเดียว ตัวอย่างของเครื่องจักรดังกล่าวเป็นรุ่นที่กล่าวมาแล้วข้างต้น

เครื่องบินเจ็ตน้ำหนักเบาเป็นแนวคิดใหม่ทั้งหมด และผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากขึ้นทั่วโลกได้ข้อสรุปว่าการแนะนำเครื่องบินดังกล่าวสามารถปฏิวัติส่วนธุรกิจการบินได้ ฮันนี่เวลล์และโรลส์-รอยซ์คำนึงถึงปัจจัยนี้ในเวลาที่รวบรวมการคาดการณ์ประจำปีที่ค่อนข้างจริงจังเพื่อประเมินสถานการณ์ตลาด สถานการณ์ตลาดกำลังเปลี่ยนแปลงไปแล้ว การใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างแพร่หลายในการสร้างเครื่องบิน การย่อขนาดเครื่องยนต์เจ็ท การเกิดขึ้นของระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินใหม่ ทั้งหมดนี้นับตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ได้ขับเคลื่อนตลาดสำหรับเครื่องบินดังกล่าว

ปัจจุบัน เจ้าของเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ลูกสูบ ซึ่งบางเครื่องได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นในช่วงหลังสงคราม กำลังเริ่มคิดที่จะซื้อเครื่องบินเจ็ทรุ่นใหม่ ความสนใจอย่างมากของผู้ชมทำให้เกิดโครงการและการพัฒนาที่หลากหลายจำนวนมาก น่าเสียดายที่ส่วนใหญ่จะยังคงเป็นแนวคิดและโครงการที่ยังไม่ถึงขั้นต้นแบบ

เอ็มบราเยอร์ ฟีนอม 100

บริษัทแรกที่สามารถเอาชนะกระบวนการพัฒนาทั้งหมดและนำเสนอเครื่องบินที่เสร็จสิ้นแล้วสู่สายตาชาวโลกคือบริษัท Eclipse Aviation ของบราซิล เป็นบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายนี้ที่เข้าสู่การบินพลเรือน โดยเป็นรายแรกที่ได้รับใบรับรองสำหรับเครื่องบินเจ็ท "พกพา" ผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติบราซิลเข้าสู่ตลาดด้วยเครื่องบินรุ่น Embraer PHENOM 100 ซึ่งเป็นความต้องการที่เกินความคาดหมายทั้งหมด ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้นำทางการปฏิวัติทางการค้าที่กำลังจะเกิดขึ้น

ในปัจจุบัน โอกาสในการซื้อเครื่องบินเจ็ทของคุณเองในตลาดด้วยราคาเพียง 500,000 เหรียญสหรัฐ ทำให้ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินจำนวนมากเฉยเมย แต่บรรดาคนที่รักและใฝ่ฝันที่จะบินมาตลอดชีวิต กล่าวคือ พวกเขาเป็นผู้ซื้อรายใหญ่ของเครื่องบินดังกล่าว ยานพาหนะที่ผิดปกติ - แทบไม่เชื่อในโชคของคุณ และแม้ว่าค่าใช้จ่ายที่แท้จริงของลูกหัวปีชาวบราซิลจะสูงกว่า 1 ล้านดอลลาร์ (ยอดขายเริ่มต้นที่ 1.3 ล้านดอลลาร์) ก็ยังคงไม่เพียงแค่การแข่งขันเท่านั้น แต่ยังเป็นเพียงข้อเสนอที่ไม่เหมือนใครด้วยราคาที่ต่ำอย่างไม่น่าเชื่อ การซื้อเครื่องบินที่มีลักษณะการบินดังกล่าวในอดีตเป็นเรื่องที่ไม่สมจริง ในเวลาเดียวกัน สายการบินทั้งหมดที่ดำเนินการในส่วนนี้กำลังพยายามทำทุกอย่างที่ทำได้เพื่อให้ราคาสำหรับผลิตภัณฑ์ของตนไม่เกินเครื่องหมายสำคัญทางจิตวิทยาที่ 1 ล้านดอลลาร์

ความหลงใหลในเครื่องบินเจ็ทเบามากได้นำไปสู่โครงการที่ค่อนข้างกล้าหาญบางอย่าง เช่น การเปลี่ยนเครื่องบินฝึกการต่อสู้ให้กลายเป็นเครื่องบินเจ็ตน้ำหนักเบาพิเศษของพลเรือน ไม่ยากเลยที่จะจินตนาการว่าเครื่องบินฝึกหัดรัสเซียรุ่น Yak-130 ที่ทันสมัยที่สุดก็พร้อมให้บริการแก่ลูกค้าพลเรือนในทันใด จะต้องมีความต้องการอย่างแน่นอน จะมี "Abramovichi" ที่ปลูกเอง (และไม่ใช่ของตัวเอง) ที่ต้องการซื้อบางอย่างจากระยะไกล แต่ชวนให้นึกถึงยานรบ กลุ่มเทคโนโลยีการบิน (ATG) เกือบตระหนักถึงโอกาสดังกล่าว

เครื่องบินฝึกที่พัฒนาโดย ATG เรียกว่า ATG Javelin และค่อนข้างแตกต่างจากตัวแทนดั้งเดิม มันแตกต่างจากรุ่น TCB ที่มีแนวโน้ม ประการแรกคือน้ำหนักเบามาก - ไม่เกิน 2,900 กก. ซึ่งน้อยกว่าเครื่องบินฝึกของรัสเซีย Yak-130 ในรูปแบบเดียวกัน 2.3 เท่า ในเวลาเดียวกัน ATG Javelin ของอเมริกาเป็นเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่มีการบรรจุแบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ ซึ่งทำให้ (ตามที่อ้างสิทธิ์) สามารถฝึกนักบินของสายการบินพลเรือนและเครื่องบินขับไล่รุ่นที่ 5 ล่าสุดได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สถานการณ์ที่แตกต่างกันจำนวนมากของการต่อสู้ทางอากาศที่เป็นไปได้ถูก "เย็บ" อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินรวมถึงการเลียนแบบการทำงานของระบบป้องกันตัวเองและอาวุธทางอากาศความเป็นไปได้ในการวิเคราะห์การกระทำของนักบินและการวางแผนการก่อกวน ตามที่ตัวแทนของ บริษัท ATG การดำเนินการทั้งหมดนี้ในทางปฏิบัติทำให้สามารถใช้ ATG Javelin ได้สำเร็จไม่เพียง แต่สำหรับการฝึกนักบินขั้นพื้นฐานและเบื้องต้นเท่านั้น แต่ยังสำหรับการฝึกนักบินทหารขั้นสูงซึ่งหลังจากนั้นสามารถเปลี่ยนเป็นตัวควบคุมได้ เครื่องจักรเช่น Eurofighter, Su-30 หรือ Rafale

ในแง่ของการออกแบบ เครื่องบินฝึก ATG Javelin มีความคล้ายคลึงกับเครื่องบินรบที่มีโครงเครื่องบินที่เบาและทนทาน ซึ่งผลิตขึ้นโดยใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างกว้างขวาง ลูกเรืออยู่ในห้องนักบินควบคู่กันภายใต้หลังคาห้องนักบินแบบพิเศษสองส่วน ตัวเครื่องโดดเด่นด้วยตำแหน่งที่ต่ำของปีกคานยื่นที่มีขอบนำที่โค้งมน หางในแนวนอนกวาด 2 กระดูกงู 2 สันเขาหน้าท้องเอียงออกไปด้านนอก 20 ° เกียร์ลงจอดของเครื่องบินคือรถสามล้อ, เกียร์จมูกติดตั้งระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ด้านหลังห้องนักบิน อากาศเข้ามาทางช่องอากาศด้านข้าง ท่อไอเสียแบบเรียบตั้งอยู่ระหว่างกระดูกงู

ในขั้นต้น เครื่องบินลำนี้ได้รับการพัฒนาและออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อใช้เป็นเครื่องบินฝึกหัด แต่ต่อมาก็เริ่มมีการวางตำแหน่งเป็นแท็กซี่อากาศ หรือแม้แต่เครื่องบินเจ็ทสำหรับธุรกิจขนาดเบา เพื่อปฏิบัติการโดยไม่มีข้อจำกัดในการบินพลเรือน ATG Javelin ควรจะติดตั้งชุดอุปกรณ์ที่คล้ายกับที่ใช้ในเครื่องบินโดยสาร รวมถึงอุปกรณ์ป้องกันการชนกันทางอากาศและภาคพื้นดิน ระบบสำหรับเที่ยวบินที่มีระยะห่างในแนวตั้งลดลง การบิน ระบบคอมพิวเตอร์. เมื่ออ่านข้อความดังกล่าวจากนักพัฒนาแล้ว ใครจะคิดได้เพียงว่าพวกเขาจะใส่อุปกรณ์ทั้งหมดนี้ให้เข้ากับมวลของเครื่องบินที่ประกาศไว้ได้อย่างไร ซึ่งไม่เกิน 3 ตัน

นอกจากนี้ ผู้สร้างรถหวังว่าจะได้รับการรับรองตามมาตรฐาน FAR-23 เที่ยวบินแรก ซึ่งเป็น ATG Javelin เพียงลำเดียวที่สร้างเสร็จเมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2548 แม้ว่าบริษัทจะได้รับคำสั่งซื้อจากบริษัทถึง 150 แห่งสำหรับลูกหลานของตน แต่ ATG ก็ไม่สามารถหาพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ที่จะยอมให้ผลิตภัณฑ์ใหม่นี้ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมากได้ ในปี 2551 บริษัทประกาศตัวเองล้มละลาย และหยุดการพัฒนาและทดสอบ ATG Javelin ดังนั้นผู้ชื่นชอบการบินเบาเสียโอกาสที่จะได้รับมือกับเครื่องบินฝึกต่อสู้ที่เกือบจะต่อสู้ด้วยความเร็วที่น่าอิจฉาและเกือบจะเหนือเสียง ความเร็วสูงสุดของ ATG Javelin คือ 975 กม./ชม.

แหล่งข้อมูล:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2498 เครื่องบินทดลอง "104" ที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟได้ออกจากสนามบินใกล้กับมอสโกในซูคอฟสกี การทดสอบเครื่องจักรเริ่มต้นขึ้นในโรงงานซึ่งในฤดูใบไม้ร่วงของปีนั้นจะกลายเป็นเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Tu-104 ซึ่งเป็นเครื่องบินลำที่สามในโลก ลำที่สองที่เริ่มใช้งานและลำแรกในสหภาพโซเวียต

ธีมของ "104" ก้าวไปข้างหน้าหลังจากการตายของสตาลินเท่านั้นแม้ว่าข้อเสนอสำหรับการสร้างกองเรือโดยสารเจ็ทจะถูกนำเสนอซ้ำแล้วซ้ำอีกภายใต้เขา แต่ผู้นำที่มีความตระหนี่โดยธรรมชาติและชอบที่จะประกันต่อซ้ำแล้วซ้ำเล่า "ตัด" ความคิดดังกล่าวอย่างไม่ลดละ ประเทศเพิ่งเอาชนะความหายนะหลังสงครามและไม่สามารถใช้จ่ายที่ "ไม่ใช่ธุรกิจหลัก" ได้อย่างมีนัยสำคัญ และการบินผู้โดยสารเจ็ทในช่วงต้นทศวรรษ 50 ก็ยังไม่ใช่ปัญหาของความจำเป็นสำคัญสำหรับเศรษฐกิจของประเทศโซเวียต

มีเรื่องตลกทั่วไปในหมู่นักศึกษารถไฟ: "รถโซเวียตไม่ได้ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร แต่ถูกดัดแปลงให้เข้ากับมัน" เมื่อสร้างเครื่องบินเจ็ตไลเนอร์โซเวียตลำแรก สำนักออกแบบตูโปเลฟใช้หลักการที่คล้ายกัน แต่จริงจังและมีความสามารถ เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 ที่ประสบความสำเร็จถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน (เครื่องบิน "104" แม้แต่ครั้งเดียวก็เจาะดัชนี Tu-16P - "ผู้โดยสาร") เพื่อให้ได้ทรัพยากรและเวลาในการพัฒนาทั่วไปของการออกแบบ

ดังนั้นงานฝึกอบรมบุคลากรการบินจึงได้รับการอำนวยความสะดวกและพวกเขายังประหยัดอุปกรณ์บำรุงรักษาและซ่อมแซมภาคพื้นดิน

หนึ่งในข้อโต้แย้งที่สนับสนุนการสร้างเครื่องบินดังกล่าว A.N. ตูโปเลฟกล่าวถึงความเป็นไปได้ของการบินที่ระดับความสูง "เหนือสภาพอากาศ" ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดซึ่งมีเพดานขนาดเล็ก ได้รับความทุกข์ทรมานจากการพูดคุยอย่างไร้ความปราณี แต่อยู่ที่นั่นเองที่เครื่องบินเจ็ตไลเนอร์ลำแรกได้รับการคุ้มกันโดยภัยอันตรายใหม่ที่ยังไม่ทราบแน่ชัด

เมื่อพูดถึงเครื่องบินโดยสาร สิ่งแรกที่ทำให้ผู้โดยสารอาจกังวลอย่างจริงจังคือความน่าเชื่อถือ ใครในสหภาพโซเวียตที่ไม่เคยได้ยินเพลงสีดำ: "Tu-104 เป็นเครื่องบินที่เร็วที่สุด: จะพาคุณไปที่หลุมฝังศพในสองนาที"? สำหรับความไม่พอใจทั้งหมด มันค่อนข้างสะท้อนถึงความเป็นจริงอันโหดร้าย เครื่องบินถูกทำให้รีบร้อน อัตราการเกิดอุบัติเหตุของรถยนต์ใหม่เกินความสมเหตุสมผล - ตามมาตรฐานปัจจุบัน - ตัวชี้วัด ตลอดประวัติศาสตร์การดำเนินงาน มีรถยนต์ 37 คันประสบอุบัติเหตุร้ายแรง คิดเป็น 18% ของจำนวนรถยนต์ที่ผลิตทั้งหมด ในเวลาเดียวกัน ควรสังเกตว่าเครื่องบินลำที่ 104 ประพฤติตัวดีในการบินมากกว่าดาวหางของ De Havilland ของอังกฤษ (23% ของรถยนต์ที่สูญหาย) ซึ่งมีนิสัยเสียในอากาศเนื่องจากความเหนื่อยล้า ลำตัวที่ออกแบบมาอย่างไม่ระมัดระวัง

เครื่องบิน Tu-104 ลำแรกบินในต้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2498 ดังนั้นการพัฒนาจึงใช้เวลาค่อนข้างนาน ระหว่างเที่ยวบินนี้ มีปัญหาบางประการ: ระหว่างเที่ยวบิน เครื่องบินพลิกคว่ำอย่างกะทันหัน หลังจากนั้นการควบคุมเครื่องก็หายไปชั่วขณะหนึ่ง นักบินเรียกเงื่อนไขนี้ว่า "รถกระบะ" ไม่สามารถระบุสาเหตุของปรากฏการณ์นี้ได้ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ การทำงานของเครื่องบินยังคงดำเนินต่อไป และการทดสอบไม่ได้หยุดลง

ครุสชอฟชอบ Tu-104 มากจนตัดสินใจบินไปยังบริเตนใหญ่ในปี 2499 เนื่อง​จาก​ไม่​สามารถ​แก้ไข​ปัญหา​ของ​เครื่องบิน เขา​จึง​ถูก​ชักชวน​ให้​ละ​ทิ้ง​เที่ยวบิน​นั้น. แต่จำเป็นต้องแสดงให้โลกเห็นถึงความสำเร็จของอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียต ดังนั้นตามคำสั่งของครุสชอฟ Tu-104 จึงถูกขับไปยังเมืองหลวงของอังกฤษ

การมาถึงของเครื่องบินโดยสารของสหภาพโซเวียต ตามรายงานของสื่ออังกฤษ มีผลเทียบเท่ากับการลงจอดของยูเอฟโอ วันรุ่งขึ้น Tu-104 ฉบับที่สองได้บินไปลอนดอนด้วยหมายเลขอื่น รายงานปรากฏในหนังสือพิมพ์อังกฤษว่าเป็นเครื่องบินลำเดียวกัน และ "นักบวชชาวรัสเซีย" กำลัง "ทาสีตัวเลขบนเครื่องบินทดลองของพวกเขา" "นักบวชชาวรัสเซีย" คือนักบินชาวรัสเซียในชุดดำทั้งหมด หัวหน้านักออกแบบ เอ.เอ็น. ตูโปเลฟรู้สึกขุ่นเคืองและประการแรก สั่งให้นักบินจัดสรรเงินทุนเพื่อแต่งตัวในชุดแฟชั่นที่ไม่ใช่สีดำ และในวันรุ่งขึ้น - 25 มีนาคม 2499 - ให้ส่งเครื่องบินตู-104 จำนวน 3 ลำไปยังลอนดอนพร้อมกัน ซึ่งเสร็จสิ้นแล้ว

มันเป็นชัยชนะของสหภาพโซเวียต - ในเวลานั้นไม่มีประเทศอื่นใดในโลกที่มีเครื่องบินโดยสารเจ็ทให้บริการ

Tu-104 ทำการบินประจำครั้งแรกเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2499 และในปีพ.ศ. 2501 เส้นสีดำก็เริ่มขึ้น

เมื่อมีการพัฒนาเพิ่มเติมของเหตุการณ์ ปัญหาเกี่ยวกับ "รถกระบะ" ไม่ได้รับการแก้ไข ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2501 Tu-104 ตกจากการควบคุม ทำให้มีผู้เสียชีวิต 64 ราย ดีไซเนอร์ตูโปเลฟปฏิเสธในทุกวิถีทางว่ามีปัญหาใด ๆ และภัยพิบัติตามที่เขากล่าวนั้นเป็นความผิดของลูกเรือ มีรุ่นที่เครื่องบินมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ แต่หลังจากนั้นไม่นาน Tu-104 ตัวที่สองก็ชนเข้ากับหางและกระแทกพื้น

และสองเดือนต่อมา สถานการณ์เดียวกันก็เกิดขึ้นใกล้คานาช

เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2501 Tu-104A ใหม่พร้อมหมายเลขท้าย CCCP-42362 ซึ่งดำเนินการโดยลูกเรือของนักบิน Harold Kuznetsov ที่มีประสบการณ์มากที่สุดกำลังบินปักกิ่ง - ออมสค์ - มอสโก ระดับความสูงของเที่ยวบินคือ 12 กิโลเมตร ในห้องโดยสารส่วนใหญ่เป็นชาวต่างชาติ - คณะผู้แทนนักเคลื่อนไหวคมโสมมจีนและเกาหลีเหนือ

สภาพอากาศในมอสโกไม่ดีที่สนามบินสำรอง Gorky เช่นกันและหลังจากบินเหนือคาซานผู้ควบคุมก็สั่งให้หันหลังกลับและไปที่ Sverdlovsk ซึ่งเหมาะสำหรับการลงจอด ในระหว่างการเลี้ยวที่ระดับความสูง 10,000 เมตร เครื่องบินน่าจะตกลงไปในเขตที่มีความปั่นป่วนรุนแรงและ "รถกระบะ" เกิดขึ้น - การเพิ่มขึ้นของมุมสนามโดยลูกเรือไม่สามารถควบคุมได้ ทันใดนั้นเครื่องบินก็พุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วและด้วยแรงดังกล่าวจนทำให้ยักษ์ใหญ่ขนาดมหึมาบินขึ้นไปสองกิโลเมตร ออกจากระดับขึ้น สูญเสียความเร็ว ตกลงบนปีกแล้วเลี้ยวหาง

ในสถานการณ์ที่เกิดขึ้น ลูกเรือทำทุกอย่างเท่าที่ทำได้เพื่อช่วยเครื่องบิน แต่การขาดการเดินทางด้วยลิฟต์ไม่อนุญาตให้นำรถออกจากโหมดอันตราย Harold Kuznetsov รู้ว่าเรื่องราวของ Birobidzhan อาจจะซ้ำรอยเดิม จึงสั่งให้ผู้ดำเนินรายการวิทยุถ่ายทอดคำพูดของเขาลงไปที่พื้น

ผู้บัญชาการลูกเรือ Harold Kuznetsov และนักบินร่วม Anton Artemiev พยายามยกระดับเครื่องบินโดยนำหางเสือไปจอด แต่ก็ไม่ได้ช่วยอะไร จากนั้นเครื่องบินก็ดิ่งลงอย่างรวดเร็วโดยไม่เชื่อฟังคำสั่งควบคุม ดังนั้นเครื่องบินจึงเข้าสู่การดำน้ำที่ไม่สามารถควบคุมได้สูงชัน ด้วยความเร็วเหนือเสียง เกือบจะในแนวตั้ง เครื่องบินพุ่งไปที่พื้น

ที่นี่ลูกเรือทำสิ่งที่แทบเป็นไปไม่ได้ให้สำเร็จ: ผู้บัญชาการ Harold Kuznetsov ซึ่งตกลงมาจากความสูง 13 กิโลเมตรในเวลาเพียงสองนาที สามารถถ่ายทอดคุณลักษณะของพฤติกรรมของรถผ่านวิทยุได้ การสื่อสารทำงานจนเกือบจะถึงเวลากระทบพื้น คำพูดสุดท้ายของผู้บัญชาการคือ: “ลาก่อน เรากำลังจะตาย”

เครื่องบินตกในเขต Vurnarsky ของ Chuvashia ห่างจากผืนผ้าใบไม่กี่สิบเมตร รถไฟมอสโก - คาซาน - Sverdlovsk ใกล้หมู่บ้าน Bulatovo ผู้โดยสาร 65 คนและลูกเรือ 9 คนเสียชีวิต

จากผลงานของคณะกรรมการของรัฐพบว่าเกิดอุบัติเหตุไม่เกินสองนาที

ข้อมูลที่ส่งโดย Kuznetsov มีค่ามาก เนื่องจากเหตุการณ์ก่อนหน้าทั้งหมดยังไม่ได้รับการแก้ไข ไม่มีการสอบสวนใดๆ ที่ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญจากผู้อำนวยการกองเรือพลเรือนพลเรือน กองทัพอากาศ สถาบันวิจัยแห่งรัฐ และสำนักออกแบบตูโปเลฟเอง ที่สามารถให้ความกระจ่างถึงสิ่งที่เกิดขึ้นจริง มีการหยิบยกข้อสันนิษฐานหลายประการ: ความล้มเหลวทางเทคนิค, ข้อบกพร่องของโครงสร้าง, สภาพอากาศเลวร้าย, ข้อผิดพลาดของลูกเรือ

แน่นอนว่าการกระแทกทั้งหมดตกลงบนหัวของนักบินเพราะไม่มีใครสงสัยในคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องบิน แต่ข้อมูลที่ส่งโดย Kuznetsov มีจุด "i" จากข้อมูลที่ได้รับ คณะกรรมาธิการสรุปว่าสายการบินตกลงไปในกระแสอากาศขนาดใหญ่ที่พุ่งสูงขึ้น ไม่มีนักออกแบบคนใดสามารถจินตนาการได้ว่าสิ่งนี้เป็นไปได้ที่ระดับความสูงมากกว่า 9 กิโลเมตร เนื่องจากเครื่องลูกสูบแบบธรรมดาสามารถปีนขึ้นไปที่ความสูงที่ต่ำกว่ามากได้ ดังนั้นปรากฏการณ์เช่นความวุ่นวายจึงถือเป็นเรื่องเล็ก จนเกิดโศกนาฏกรรม

ลูกเรือของ Kuznetsov ชนกับศูนย์กลางของกระแสลมแนวตั้ง ต่อมาในกระบวนการทำซ้ำการบิน นักออกแบบสามารถกำหนดพารามิเตอร์ได้: ความกว้างของการไหลของอากาศประมาณ 2 กิโลเมตร ความยาวประมาณ 13 และความหนาประมาณ 6 กิโลเมตร ในเวลาเดียวกัน ความเร็วของมันใกล้ถึง 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เป็นเรื่องเร่งด่วนที่จะหาวิธีจัดการกับปรากฏการณ์ทางธรรมชาติที่อันตรายเช่นนี้ เป็นผลให้ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินลดลงโครงสร้างของตัวเองได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมีการพัฒนาวิธีการจัดตำแหน่งเครื่องใหม่ แต่ปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ อัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงยังคงอยู่ที่ระดับเดิม แต่อะไรคือสาเหตุ - ไม่ว่าจะเป็นข้อผิดพลาดในการออกแบบหรือความไม่พร้อมของนักบิน - เป็นการยากที่จะระบุ

ข้อมูลที่โอนมาก็เพียงพอที่จะค้นหาและแก้ไขปัญหาได้ กฎสำหรับการจัดศูนย์กลางเครื่องบินมีการเปลี่ยนแปลง มุมของการติดตั้งตัวกันโคลงมีการเปลี่ยนแปลง และลิฟต์ได้รับการสรุป ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินก็ลดลงเช่นกัน แนวโน้มของเครื่องบินที่จะ "รับ" ลดลงอย่างมาก

หลังจากนั้น Tu-104 ได้บรรทุกผู้โดยสารต่อไปอีกสามทศวรรษ และแม้ว่าจะมีภัยพิบัติเกิดขึ้นบ้าง (หลังจากทั้งหมด มีการสร้างและบินขึ้นเครื่องบินประมาณ 200 ลำ) เหตุผลของพวกมันก็แตกต่างออกไปแล้ว Tu-104 กลายเป็นเครื่องบินโดยสารหลักของ Aeroflot มาเป็นเวลานาน: ตัวอย่างเช่นในปี 1960 หนึ่งในสามของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในสหภาพโซเวียตได้ดำเนินการบน Tu-104 กว่า 23 ปีของการดำเนินงาน ฝูงบิน Tu-104 ได้บรรทุกผู้โดยสารประมาณ 100 ล้านคน ใช้เวลาบิน 2,000,000 ชั่วโมงในอากาศ และเสร็จสิ้นมากกว่า 600,000 เที่ยวบิน

เครดิตอย่างมากสำหรับเรื่องนี้เป็นของ Harold Kuznetsov และทีมงานของเขา นี่คือชื่อของพวกเขา:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - ผู้สอน FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - นักบินร่วม
Mumrienko Evgeny Andreevich - นักเดินเรือ
Veselov Ivan Vladimirovich - วิศวกรการบิน
Fedorov Alexander Sergeevich - ผู้ดำเนินการวิทยุ
Smolenskaya Maya Filippovna - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน - นักแปล
Goryushina Tatyana Borisovna - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน
Maklakova Albina - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน

ไม่น่าแปลกใจที่เครื่องบินได้รับชื่อเสียงที่ไม่ดี ในปีพ.ศ. 2503 เรือเดินสมุทร Tu-104 ได้ถูกยกเลิก และแผ่นพับใบพัดใบพัด Il-18 ก็เข้ามาแทนที่ชั่วขณะหนึ่ง และเนื่องจาก Tu-104 ต้องการรันเวย์ยาวเพื่อเร่งความเร็ว จึงไม่ค่อยได้ใช้ในเที่ยวบินภายในประเทศ

มีความจำเป็นต้องสร้างใหม่ เครื่องบินโดยสาร. ตูโปเลฟตัดสินใจที่จะไม่ถอยห่างจากเส้นทางที่ตั้งใจไว้ เป็นผลให้มีการสร้างการดัดแปลงครั้งแรกของ Tu-104, Tu-124 ซึ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงเช่นกัน ดังนั้นรุ่นอื่นจึงถูกสร้างขึ้น - Tu-134 เครื่องบินลำนี้ประสบความสำเร็จมากกว่า ดังนั้น นับตั้งแต่เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2510 ก็ยังคงให้บริการเที่ยวบินกับสายการบินภายในประเทศ และเฉพาะในปี 1972 เครื่องบินไอพ่น Tu-154 ลำแรกปรากฏขึ้นซึ่งไม่ได้ดัดแปลงมาจากยานพาหนะทางทหาร แต่เดิมได้รับการออกแบบให้เป็นผู้โดยสาร นี่เป็นหนึ่งในเครื่องบินโปรดของนักบินที่มีประสบการณ์ในประเทศ

แอโรฟลอตถอด Tu-104 ลำสุดท้ายออกจากสายการบินปกติในปี 1979 เท่านั้น แต่เมื่อถึงเวลานั้น เครื่องบินได้หยั่งรากอย่างมั่นคงในการบินทหาร - มันถูกใช้สำหรับฝึกนักบินของผู้ให้บริการขีปนาวุธทางเรือ เป็นห้องปฏิบัติการบิน สำหรับการวิจัยอุตุนิยมวิทยาและในฐานะเครื่องบินเจ้าหน้าที่ ในที่สุดเที่ยวบินของ 104s ก็หยุดลงเมื่อต้นปี 2524 หลังจากรถที่บรรทุกเกินพิกัดของกองทัพเรือสหภาพโซเวียตตกที่สนามบินทหารใกล้เลนินกราด มันเกือบจะฆ่าผู้บังคับบัญชาจนหมดสิ้น กองเรือแปซิฟิก- 52 คน รวมทั้งนายพลและนายพล 17 นาย รวมทั้งผู้บัญชาการกองเรือ รองพลเรือโทเอมิล สปิริโดนอฟ ผู้ซึ่งได้รับรถที่โชคร้ายไว้ใช้งาน

ประสบการณ์อันขมขื่นเช่นนี้ทำให้นักออกแบบในประเทศต้องนึกถึงรูปแบบแอโรไดนามิกใหม่ที่สามารถทนต่อกระแสอากาศได้

อย่างเป็นทางการ เที่ยวบินสุดท้ายของ Tu-104 เกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2529 แต่บางคนอ้างว่าในช่วงปลายยุค 80 พวกเขาเห็น "104" บนชานชาลาของสนามบินภูมิภาคและแม้กระทั่งในเที่ยวบิน ลูกชายของนักรบและปู่ของเครื่องบินเจ็ตโซเวียตไม่ต้องการเกษียณอายุ ยังคงเป็นวิญญาณที่ใจดีอยู่ในปราสาทที่ยากจนแต่ปรับตัวได้สะดวกสบายของการบินพลเรือนในประเทศ

ใกล้มอสโกบนทางหลวงเคียฟเมื่อถึงสนามบิน Vnukovo พบ Tu-104B ยืนอยู่บนแท่นสูง เมื่อปรากฏว่าเครื่องบินลำนี้ได้รับการติดตั้งในปี 2549 ก่อนที่จะมี Tu-104B อีกลำใน Vnukovo ซึ่งถูกตัดออกในปี 2548 ตามคำสั่งที่โง่เขลาของใครบางคน หมายเลขท้ายของรถไม่ใช่ของจริงหมายเลข USSR-L5412 ถูกสวมใส่โดย Tu-104 ตัวแรกซึ่งทำการบินครั้งแรกกับผู้โดยสาร